Problemy PLL LOT

Gdy opadły emocje po hurraoptymizmie związanym z przylotem dreamlinera ogólnopolskie media obiegła informacja o bardzo dużych kłopotach finansowych PLL LOT. A czy to coś nowego w ciągu ostatnich kilku lat - można szyderczo zapytać. W zasadzie nic nowego. Zastanowiła mnie jednak informacja dotycząca pomocy publicznej o jaką poprosiła linia - 400 milionów złotych w trybie natychmiastowym, półtora miliarda docelowo.

Oczywiście ot taka sobie przekazana pomoc publiczna w świecie unijnych regulacji jest niedozwolona. W skrócie - na ruch taki przyznawana jest zgoda jeśli zaprezentowany zostanie właściwy plan naprawczy sprawiający że podmiot stanie się dochodowy. Szczerze wątpię w taki plan. Jak informują media LOT otrzymał bowiem pomoc 11 lat temu. Ostatnie lata również nacechowane były różnorakimi zabiegami aby w firmę wpompować pieniądze w taki sposób, żeby Unia nie dopatrzyła się cech pomocy publicznej. Mowa tutaj o wydzielaniu różnych bytów które to następnie były sprzedawane spółkom zakładanym przez państwo. Do tego dochodziło sprzedawanie na potęgę wszelkich aktywów - udziałów w innych krajowych spółkach, nieruchomości i in. Jak widać działania te nie wyprowadziły PLL z dołka finansowego, dlaczego więc powinienem wierzyć że teraz się uda? Czy LOT czeka zatem przyszłość podobna do Malev?

Powiem szczerze, kwota 1,5 miliarda złotych przekazana na cele niby wyprowadzenia PLL na prostą jest dla mnie wręcz niewyobrażalna. Wikipedia twierdzi że firma zatrudnia jakieś 3000 pracowników. Daje to około 500 tysięcy złotych na utrzymanie jednego stanowiska! Równowartość pensji rzędu ponad 10 tysięcy złotych przekazywanej przez cztery lata i to bez gwarancji że kwota ta cokolwiek zmieni. Nie za dużo trochę? Z punktu widzenia mieszkańca na zachód od Warszawy - trochę tak. Powiem wręcz więcej, w mojej opinii jest to pompowanie wielkich funduszy w zabawkę którą pobawi się wyłącznie stolica. Obserwując bowiem ostatnie poczynania LOT można odnieść wrażenie że jest to bardziej Warszawska niż Polska Linia Lotnicza.

Weźmy bowiem możliwość lotów krajowych. LOT oferuje tylko połączenia bezpośrednie do Warszawy. Na trasach z Gdańska czy Wrocławia od wielu lat wykorzystuje pozycję monopolisty zaniżając podaż do takiego poziomu, aby niewielka firma nie mogła w akceptowalnych cenach wysłać swojego pracownika na delegację. W przypadku wyjazdów zagranicznych, często pojawia się problem nieprzemyślanych godzin lotu przez co nie ma szans aby złapać w Warszawie przesiadkę na rejsy w różnych kierunkach. W ten sposób PLL LOT pcha rynek natywny w obce ręce - zazwyczaj Lufthansy. Osobistą sympatię linia zdobywa promocjami pokroju Szalonej Środy czy taryfy First Minute. Co z tego jeśli dość łatwo jest znaleźć oferty z Warszawy a - w efekcie drożyzny na trasach krajowych - bardzo ciężko jeśli chce się do tego dodać dolot z portu regionalnego?

Czy zatem brak pomocy publicznej dla LOT i w końcowym efekcie prawdopodobnie jego upadek będzie dla pasażera portu regionalnego jakimś uszczerbkiem? Chyba nie. W końcu trasy po kontynencie są oferowane poprzez tandem linii niskokosztowych i niekiedy sieciowych przewoźników zagranicznych głównie spod znaku Star Alliance. Być może zwiększoną podaż ruchu wysokopłatnego wykorzystają nowi przewoźnicy wchodzący do regionów - może British Airways, KLM, Swiss, Norwegian? Trasy do Warszawy zostaną przejęte przez Eurolot i być może w niektórych przypadkach Wizz Air lub Ryanair. Sama Warszawa też pewnie oprócz dumy niewiele straci. W końcu lotnisko w Budapeszcie dość szybko nadrobiło zaległości po upadku Malev notując spadek ruchu na poziomie zaledwie 10%.

Oczywiście upadek PLL LOT byłby dramatem dla współpracowników, pracowników i ich rodzin. Jednak nie potrafię zrozumieć oburzenia związanego z niewielkimi dotacjami regionów* do połączeń niskokosztowych a następnie żądanie od wszystkich mieszkańców tego kraju aby złożyła się na horrendalną sumę dla linii, która jest w zasadzie potrzebna tylko Warszawie.

* oczywiście mam na myśli dotacje do rejsów które realnie mogą rozwinąć region lub lotnisko a nie bezmyślnego dofinansowania wakacyjnych lotów do Grecji, Włoch czy Hiszpanii.

Powrót Wizz Air na Okęcie

Jakiś czas temu sieć obiegła informacja że Wizz Air bardzo mocno psioczy na zabezpieczenie techniczne w Modlinie. W okresie najbardziej niesprzyjających warunków pogodowych rzeczywiście lotnisko to było praktycznie sparaliżowane zmuszając samoloty do lądowania na Okęciu, w Łodzi czy w bardziej odległych portach. Za główny powód takiej sytuacji wymieniano brak zainstalowanego systemu ILS który pozwala na sprzętowe wsparcie lądowania w warunkach gorszej widoczności. System ten podobno jest montowany, kalibrowany i odbierany ale na pełne i oficjalne działanie trzeba poczekać jeszcze kilka miesięcy. Wizz Air twierdzi że w czasie najczęstszych przekierowań Modlin był dla nich najdroższym lotniskiem w całej siatce. Wszystko to za sprawą dodatkowych kosztów lądowania na nieplanowym lotnisku, przetransportowania pasażerów do punktu docelowego oraz kolokwialnego posypania się rotacji na dany dzień.

W związku z powyższym Wizz Air twierdzi że poważnie zaczyna się zastanawiać nad powrotem na lotnisko Chopina. Nawet poczynił już pierwszy ku temu krok przenosząc swoje rejsy z Budapesztu, a na okres świąteczny wszystkich operacji do głównego portu Warszawy. Moim zdaniem jest to całkiem niezły ruch, chociaż w niedalekiej przyszłości może być nieco kosztowny.

Obserwując sytuację w Modlinie, na rynku w Polsce czy naszej części kontynentu nie da się nie zauważyć wzmożonej aktywności Ryanair, który coraz mocniej "kokosi się" na lotniskach będących jak dotąd głównymi punktami wypadowymi Wizz Air. Że przypomnę tylko niemal natychmiastowe utworzenie bazy w Budapeszcie po upadku Malev, dublowanie tras z Polski do Cork, Beauvais, Eindhoven, zaskakujące zwiększanie liczby rotacji do Londynu czy już otwartą wojnę w Modlinie. Ryanair walczy oczywiście ceną, jako potentat z ogromnymi możliwościami może sobie na taki ruch pozwolić.Wizz Air jak dotąd był w miarę bezpieczny na rynkach Europy Środkowo-wschodniej, jednak od kilkunastu miesięcy widać że jest mu u nas coraz ciężej osiągać zadowalające zyski.

Powrót z Modlina na Okęcie wydaje mi się że byłby dobrym krokiem, nawet jeśli wbrew polityce obcinania kosztów wszędzie gdzie się da. Wprawdzie Okęcie oznacza większe opłaty co będzie pociągało za sobą podwyżki cen biletów. Ale podejrzewam że część pasażerów będzie jednak skłonna na zapłatę nieco większej sumy aby móc odlecieć z lotniska bliższego ich miejscu zamieszkania i na które w miarę szybko można podjechać autobusem miejskim. Pytanie zasadnicze czy niewiele wyższa cena i wygoda spowoduje że Wizz Air utrzyma podobną liczbę klientów? Oczywiście "offer hunterzy" nadal będą jeździć na tańszy Modlin co paradoksalnie może być z korzyścią dla Wizz Air. Podrzuci on bowiem kukułcze jajo konkurencji sprawiając że ichniejsze tanie bilety będą znikały jeszcze szybciej. Mniej aktywnym pasażerom ciężej będzie znaleźć najtańsze oferty przez co po jakimś czasie wyliczą że produkt Ryanair wcale nie należy do atrakcyjnych, zwłaszcza wliczając w to czas potrzebny na dojazd do Modlina i wygoda tamtejszego terminala. Dzięki temu Wizz Air będzie mógł się skupić na klientach nieco bardziej dochodowych. Owszem, może i będzie trzeba zamknąć kilka rejsów ale dzięki temu zwolni się maszyna do przesunięcia na potencjalnie bardziej dochodową bazę na Bałkanach (pozbawiony konkurencji Belgrad, Skopje, Ljubljana). W takim wypadku Ryanair na kierunkach dublujących siatkę Wizz Air będzie musiał utrzymywać ceny niższe od swojego konkurenta - zapewne poniżej kosztów opłacalności. Ewentualnie pełną wolność będzie miał na trasach nieinteresujących Wizz Air - Bari, Sardynii, Malcie, Cyprze, dalekiej Hiszpanii itp.

Obecność Wizz Air na Okęciu - pomimo wyższych kosztów - może pozwoli na złapanie chwili oddechu od chorej konkurencji. Ryanair na Okęcie latać na pewno nie będzie. Pytanie tylko czy moja propozycja w ogóle trzymałaby się kupy pod względem finansowym? Być może nie, ale nie bez znaczenia może też być zagnieżdżenie się w Warszawie i czekanie na rozwój sytuacji w sprawie PLL LOT?

* Już po napisaniu tej treści okazało się że Wizz Air podjął decyzję o przenosinach wszystkich swoich operacji zaplanowanych na okolice świąt z Modlina na lotnisko Chopina. Według mnie to bardzo dobre posunięcie. Niepewność transportu i wielkie opóźnienia w tak gorącym okresie mogłyby bowiem mieć fatalny skutek wizerunkowy i w niedługim czasie także finansowy. Ryanair może pozostać w Modlinie, gdzie dolatując ewentualne "posypanie" się rotacji może się rozłożyć i zniwelować w bazach w całej Europie. Trzy godziny przestoju Wizz Air w swojej bazie grozi natomiast paraliżem siatki na niemal cały dzień.

Salam alejkum pilotom

Długo czekaliśmy ale w końcu się doczekaliśmy. Od kilku miesięcy Polska widnieje w siatce połączeń MEB3 (Middle East Big 3) jak potocznie nazywa się grupę trzech linii lotniczych z bliskiego wschodu - Qatar, Emirates i Etihad. Całkiem niedawno miał też miejsce pierwszy lot inauguracyjny jednej z nich. Ważna to informacja, ponieważ połączeń takich doczekały się już m.in. Kazachstan, Białoruś, Gruzja, Albania, Wybrzeże Kości Słoniowej, Azerbejdżan, Angola, Libia, Uganda czy Serbia a po tematycznych forach pojawiały się plotki że Warszawa pomijana jest z powodu... zbyt wysokich cen paliwa! Pierwsze lody zostały jednak przełamane przez rozpoznawalną w Europie linię Emirates która na początku przyszłego roku zacznie wysyłać do Polski swoje szerokokadłubowe Airbusy. Niedługo po niej otwarcie połączeń do Warszawy ogłosił też Qatar. Zresztą jak niosą wieści nie bez wpływu na tą decyzję miał wcześniejszy ruch konkurentów z Emiratów Arabskich.

Teraz pytanie, czemu te połączenia są tak ważne? Ano temu że od niemal dekady pojawiają się informacje o wielkich planach owiniętych w kefije przywódców krajów roponośnych, którzy chcą u siebie stworzyć światowe huby przesiadkowe między wschodem a zachodem. Decydujący wpływ ma tutaj geografia. Przykładowo linie Europejskie muszą posiadać całkiem sporą flotę samolotów długodystansowych aby ze swojego portu macierzystego latać do choćby kilku najważniejszych miast w Azji. Linie arabskie tą samą flotą są w stanie obsłużyć znacznie większą liczbę kierunków w obie strony, przez co ich oferta jest pełniejsza i kierowana do znacznie większej grupy odbiorców. Wprawdzie - co udowadniał niedawno serwis anna.aero - do takiej obsługi lepsze predyspozycje geograficzne posiada np. azerskie lotnisko w Baku, jednak póki co to MEB3 są o co najmniej kilka kroków dalej w realizowaniu pozycji globalnych przewoźników pomiędzy Europą a Azją.

W przypadku Polski obecność linii MEB3 ma jeszcze większe znaczenie. Chodzi o jak dotąd słabą ofertę lotów na wschód. Większość pasażerów musiała bowiem cofać się do hubów przesiadkowych na zachodzie aby potem móc polecieć w wybrane miejsce na dalekim wschodzie. Wprawdzie na naszym rynku obecne są linie przekierowujące przesiadki do swoich baz w Rosji, Turcji czy na Ukrainie, jednak mimo to do niedawna pojawiały się przecieki o sporej dziurze w oferowaniu lotów z Polski na wschód od Europy.

Kolejnym istotnym punktem są atrakcyjne promocje linii MEB3. Na rozmaitych serwisach co jakiś czas pojawiały się bowiem wpisy o ciekawych cenach połączeń typu Wiedeń-kraj arabski-coś na wschodzie-kraj arabski-Budapeszt. W taki sposób można było podobno polecieć do Australii za niewiele powyżej 2000 złotych a na Malediwy, do Nepalu czy Indii za jeszcze mniejszą stawkę. Zresztą, same kraje roponośne z ich bajkową nowoczesnością i niewyobrażalnym przepychem są już dostateczną atrakcją. Warto więc obserwować poczynania tych przewoźników na polskim niebie. Jest szansa że wpłynie to na nieco atrakcyjniejsze postrzeganie naszego rynku również przez inne linie.