Problemy PLL LOT

Gdy opadły emocje po hurraoptymizmie związanym z przylotem dreamlinera ogólnopolskie media obiegła informacja o bardzo dużych kłopotach finansowych PLL LOT. A czy to coś nowego w ciągu ostatnich kilku lat - można szyderczo zapytać. W zasadzie nic nowego. Zastanowiła mnie jednak informacja dotycząca pomocy publicznej o jaką poprosiła linia - 400 milionów złotych w trybie natychmiastowym, półtora miliarda docelowo.

Oczywiście ot taka sobie przekazana pomoc publiczna w świecie unijnych regulacji jest niedozwolona. W skrócie - na ruch taki przyznawana jest zgoda jeśli zaprezentowany zostanie właściwy plan naprawczy sprawiający że podmiot stanie się dochodowy. Szczerze wątpię w taki plan. Jak informują media LOT otrzymał bowiem pomoc 11 lat temu. Ostatnie lata również nacechowane były różnorakimi zabiegami aby w firmę wpompować pieniądze w taki sposób, żeby Unia nie dopatrzyła się cech pomocy publicznej. Mowa tutaj o wydzielaniu różnych bytów które to następnie były sprzedawane spółkom zakładanym przez państwo. Do tego dochodziło sprzedawanie na potęgę wszelkich aktywów - udziałów w innych krajowych spółkach, nieruchomości i in. Jak widać działania te nie wyprowadziły PLL z dołka finansowego, dlaczego więc powinienem wierzyć że teraz się uda? Czy LOT czeka zatem przyszłość podobna do Malev?

Powiem szczerze, kwota 1,5 miliarda złotych przekazana na cele niby wyprowadzenia PLL na prostą jest dla mnie wręcz niewyobrażalna. Wikipedia twierdzi że firma zatrudnia jakieś 3000 pracowników. Daje to około 500 tysięcy złotych na utrzymanie jednego stanowiska! Równowartość pensji rzędu ponad 10 tysięcy złotych przekazywanej przez cztery lata i to bez gwarancji że kwota ta cokolwiek zmieni. Nie za dużo trochę? Z punktu widzenia mieszkańca na zachód od Warszawy - trochę tak. Powiem wręcz więcej, w mojej opinii jest to pompowanie wielkich funduszy w zabawkę którą pobawi się wyłącznie stolica. Obserwując bowiem ostatnie poczynania LOT można odnieść wrażenie że jest to bardziej Warszawska niż Polska Linia Lotnicza.

Weźmy bowiem możliwość lotów krajowych. LOT oferuje tylko połączenia bezpośrednie do Warszawy. Na trasach z Gdańska czy Wrocławia od wielu lat wykorzystuje pozycję monopolisty zaniżając podaż do takiego poziomu, aby niewielka firma nie mogła w akceptowalnych cenach wysłać swojego pracownika na delegację. W przypadku wyjazdów zagranicznych, często pojawia się problem nieprzemyślanych godzin lotu przez co nie ma szans aby złapać w Warszawie przesiadkę na rejsy w różnych kierunkach. W ten sposób PLL LOT pcha rynek natywny w obce ręce - zazwyczaj Lufthansy. Osobistą sympatię linia zdobywa promocjami pokroju Szalonej Środy czy taryfy First Minute. Co z tego jeśli dość łatwo jest znaleźć oferty z Warszawy a - w efekcie drożyzny na trasach krajowych - bardzo ciężko jeśli chce się do tego dodać dolot z portu regionalnego?

Czy zatem brak pomocy publicznej dla LOT i w końcowym efekcie prawdopodobnie jego upadek będzie dla pasażera portu regionalnego jakimś uszczerbkiem? Chyba nie. W końcu trasy po kontynencie są oferowane poprzez tandem linii niskokosztowych i niekiedy sieciowych przewoźników zagranicznych głównie spod znaku Star Alliance. Być może zwiększoną podaż ruchu wysokopłatnego wykorzystają nowi przewoźnicy wchodzący do regionów - może British Airways, KLM, Swiss, Norwegian? Trasy do Warszawy zostaną przejęte przez Eurolot i być może w niektórych przypadkach Wizz Air lub Ryanair. Sama Warszawa też pewnie oprócz dumy niewiele straci. W końcu lotnisko w Budapeszcie dość szybko nadrobiło zaległości po upadku Malev notując spadek ruchu na poziomie zaledwie 10%.

Oczywiście upadek PLL LOT byłby dramatem dla współpracowników, pracowników i ich rodzin. Jednak nie potrafię zrozumieć oburzenia związanego z niewielkimi dotacjami regionów* do połączeń niskokosztowych a następnie żądanie od wszystkich mieszkańców tego kraju aby złożyła się na horrendalną sumę dla linii, która jest w zasadzie potrzebna tylko Warszawie.

* oczywiście mam na myśli dotacje do rejsów które realnie mogą rozwinąć region lub lotnisko a nie bezmyślnego dofinansowania wakacyjnych lotów do Grecji, Włoch czy Hiszpanii.

Powrót Wizz Air na Okęcie

Jakiś czas temu sieć obiegła informacja że Wizz Air bardzo mocno psioczy na zabezpieczenie techniczne w Modlinie. W okresie najbardziej niesprzyjających warunków pogodowych rzeczywiście lotnisko to było praktycznie sparaliżowane zmuszając samoloty do lądowania na Okęciu, w Łodzi czy w bardziej odległych portach. Za główny powód takiej sytuacji wymieniano brak zainstalowanego systemu ILS który pozwala na sprzętowe wsparcie lądowania w warunkach gorszej widoczności. System ten podobno jest montowany, kalibrowany i odbierany ale na pełne i oficjalne działanie trzeba poczekać jeszcze kilka miesięcy. Wizz Air twierdzi że w czasie najczęstszych przekierowań Modlin był dla nich najdroższym lotniskiem w całej siatce. Wszystko to za sprawą dodatkowych kosztów lądowania na nieplanowym lotnisku, przetransportowania pasażerów do punktu docelowego oraz kolokwialnego posypania się rotacji na dany dzień.

W związku z powyższym Wizz Air twierdzi że poważnie zaczyna się zastanawiać nad powrotem na lotnisko Chopina. Nawet poczynił już pierwszy ku temu krok przenosząc swoje rejsy z Budapesztu, a na okres świąteczny wszystkich operacji do głównego portu Warszawy. Moim zdaniem jest to całkiem niezły ruch, chociaż w niedalekiej przyszłości może być nieco kosztowny.

Obserwując sytuację w Modlinie, na rynku w Polsce czy naszej części kontynentu nie da się nie zauważyć wzmożonej aktywności Ryanair, który coraz mocniej "kokosi się" na lotniskach będących jak dotąd głównymi punktami wypadowymi Wizz Air. Że przypomnę tylko niemal natychmiastowe utworzenie bazy w Budapeszcie po upadku Malev, dublowanie tras z Polski do Cork, Beauvais, Eindhoven, zaskakujące zwiększanie liczby rotacji do Londynu czy już otwartą wojnę w Modlinie. Ryanair walczy oczywiście ceną, jako potentat z ogromnymi możliwościami może sobie na taki ruch pozwolić.Wizz Air jak dotąd był w miarę bezpieczny na rynkach Europy Środkowo-wschodniej, jednak od kilkunastu miesięcy widać że jest mu u nas coraz ciężej osiągać zadowalające zyski.

Powrót z Modlina na Okęcie wydaje mi się że byłby dobrym krokiem, nawet jeśli wbrew polityce obcinania kosztów wszędzie gdzie się da. Wprawdzie Okęcie oznacza większe opłaty co będzie pociągało za sobą podwyżki cen biletów. Ale podejrzewam że część pasażerów będzie jednak skłonna na zapłatę nieco większej sumy aby móc odlecieć z lotniska bliższego ich miejscu zamieszkania i na które w miarę szybko można podjechać autobusem miejskim. Pytanie zasadnicze czy niewiele wyższa cena i wygoda spowoduje że Wizz Air utrzyma podobną liczbę klientów? Oczywiście "offer hunterzy" nadal będą jeździć na tańszy Modlin co paradoksalnie może być z korzyścią dla Wizz Air. Podrzuci on bowiem kukułcze jajo konkurencji sprawiając że ichniejsze tanie bilety będą znikały jeszcze szybciej. Mniej aktywnym pasażerom ciężej będzie znaleźć najtańsze oferty przez co po jakimś czasie wyliczą że produkt Ryanair wcale nie należy do atrakcyjnych, zwłaszcza wliczając w to czas potrzebny na dojazd do Modlina i wygoda tamtejszego terminala. Dzięki temu Wizz Air będzie mógł się skupić na klientach nieco bardziej dochodowych. Owszem, może i będzie trzeba zamknąć kilka rejsów ale dzięki temu zwolni się maszyna do przesunięcia na potencjalnie bardziej dochodową bazę na Bałkanach (pozbawiony konkurencji Belgrad, Skopje, Ljubljana). W takim wypadku Ryanair na kierunkach dublujących siatkę Wizz Air będzie musiał utrzymywać ceny niższe od swojego konkurenta - zapewne poniżej kosztów opłacalności. Ewentualnie pełną wolność będzie miał na trasach nieinteresujących Wizz Air - Bari, Sardynii, Malcie, Cyprze, dalekiej Hiszpanii itp.

Obecność Wizz Air na Okęciu - pomimo wyższych kosztów - może pozwoli na złapanie chwili oddechu od chorej konkurencji. Ryanair na Okęcie latać na pewno nie będzie. Pytanie tylko czy moja propozycja w ogóle trzymałaby się kupy pod względem finansowym? Być może nie, ale nie bez znaczenia może też być zagnieżdżenie się w Warszawie i czekanie na rozwój sytuacji w sprawie PLL LOT?

* Już po napisaniu tej treści okazało się że Wizz Air podjął decyzję o przenosinach wszystkich swoich operacji zaplanowanych na okolice świąt z Modlina na lotnisko Chopina. Według mnie to bardzo dobre posunięcie. Niepewność transportu i wielkie opóźnienia w tak gorącym okresie mogłyby bowiem mieć fatalny skutek wizerunkowy i w niedługim czasie także finansowy. Ryanair może pozostać w Modlinie, gdzie dolatując ewentualne "posypanie" się rotacji może się rozłożyć i zniwelować w bazach w całej Europie. Trzy godziny przestoju Wizz Air w swojej bazie grozi natomiast paraliżem siatki na niemal cały dzień.

Salam alejkum pilotom

Długo czekaliśmy ale w końcu się doczekaliśmy. Od kilku miesięcy Polska widnieje w siatce połączeń MEB3 (Middle East Big 3) jak potocznie nazywa się grupę trzech linii lotniczych z bliskiego wschodu - Qatar, Emirates i Etihad. Całkiem niedawno miał też miejsce pierwszy lot inauguracyjny jednej z nich. Ważna to informacja, ponieważ połączeń takich doczekały się już m.in. Kazachstan, Białoruś, Gruzja, Albania, Wybrzeże Kości Słoniowej, Azerbejdżan, Angola, Libia, Uganda czy Serbia a po tematycznych forach pojawiały się plotki że Warszawa pomijana jest z powodu... zbyt wysokich cen paliwa! Pierwsze lody zostały jednak przełamane przez rozpoznawalną w Europie linię Emirates która na początku przyszłego roku zacznie wysyłać do Polski swoje szerokokadłubowe Airbusy. Niedługo po niej otwarcie połączeń do Warszawy ogłosił też Qatar. Zresztą jak niosą wieści nie bez wpływu na tą decyzję miał wcześniejszy ruch konkurentów z Emiratów Arabskich.

Teraz pytanie, czemu te połączenia są tak ważne? Ano temu że od niemal dekady pojawiają się informacje o wielkich planach owiniętych w kefije przywódców krajów roponośnych, którzy chcą u siebie stworzyć światowe huby przesiadkowe między wschodem a zachodem. Decydujący wpływ ma tutaj geografia. Przykładowo linie Europejskie muszą posiadać całkiem sporą flotę samolotów długodystansowych aby ze swojego portu macierzystego latać do choćby kilku najważniejszych miast w Azji. Linie arabskie tą samą flotą są w stanie obsłużyć znacznie większą liczbę kierunków w obie strony, przez co ich oferta jest pełniejsza i kierowana do znacznie większej grupy odbiorców. Wprawdzie - co udowadniał niedawno serwis anna.aero - do takiej obsługi lepsze predyspozycje geograficzne posiada np. azerskie lotnisko w Baku, jednak póki co to MEB3 są o co najmniej kilka kroków dalej w realizowaniu pozycji globalnych przewoźników pomiędzy Europą a Azją.

W przypadku Polski obecność linii MEB3 ma jeszcze większe znaczenie. Chodzi o jak dotąd słabą ofertę lotów na wschód. Większość pasażerów musiała bowiem cofać się do hubów przesiadkowych na zachodzie aby potem móc polecieć w wybrane miejsce na dalekim wschodzie. Wprawdzie na naszym rynku obecne są linie przekierowujące przesiadki do swoich baz w Rosji, Turcji czy na Ukrainie, jednak mimo to do niedawna pojawiały się przecieki o sporej dziurze w oferowaniu lotów z Polski na wschód od Europy.

Kolejnym istotnym punktem są atrakcyjne promocje linii MEB3. Na rozmaitych serwisach co jakiś czas pojawiały się bowiem wpisy o ciekawych cenach połączeń typu Wiedeń-kraj arabski-coś na wschodzie-kraj arabski-Budapeszt. W taki sposób można było podobno polecieć do Australii za niewiele powyżej 2000 złotych a na Malediwy, do Nepalu czy Indii za jeszcze mniejszą stawkę. Zresztą, same kraje roponośne z ich bajkową nowoczesnością i niewyobrażalnym przepychem są już dostateczną atrakcją. Warto więc obserwować poczynania tych przewoźników na polskim niebie. Jest szansa że wpłynie to na nieco atrakcyjniejsze postrzeganie naszego rynku również przez inne linie.

Z wizytą w Londynie

Zabawna sytuacja. W trakcie swojej tambylczej "kariery" zwiedziłem już nieco świata i byłem w takich miejscach do których nie udało się dostać nawet zaprawionym w krótkich wypadach podróżnikom. Chodzi o ciekawostki które innym wydają się mało atrakcyjne, albo po prostu inne okazje sprawiły że najzwyczajniej nie mieli na moje miejsca czasu. Jednak pomimo całej kolekcji szpilek wbitych na ściennej mapie brakowało mi tej w Londynie, a choć z każdego miasta w Polsce najwięcej nisko-kosztowych rejsów jest właśnie do stolicy Wielkiej Brytanii, to nie udało mi się jeszcze lecieć na żadnej z takich tras.To znaczy, gwoli ścisłości, w Londynie byłem kilka razy. Jednak wszystko to wizyty w epoce przedtambylczej - jako "przejazdem" albo podczas wypadu na zakupy płytowe do legendarnej dzielnicy Soho. Jednak co się odwlecze... to z impetem powróci. W tym przypadku okazało się że przy okazji w Londynie obchodziłem swoją trzydziestkę.

W kwestii organizacyjnej - bardzo chciałbym mieć takie możliwości komunikacyjne z innymi miastami jakie mamy z Londynem. Chodzi o liczbę lotów dzięki której można wybierać w dniach i godzinach podróży a nie korzystać z tego co linie narzucają. Dzięki temu można było wylecieć z samego rana a wrócić późniejszym wieczorem i za pomocą czterech dni urlopowych na miejscu spędzić niemal 6 dób. Chociaż brzmi to paradoksalnie, jest to idealny czas aby miasto zobaczyć "po łebkach". Do pełnego poznania bowiem kilkudziesięciu lat by nie starczyło. Zresztą, osiemnastowieczny pisarz Samuel Johnson zasłynął z twierdzenia "Jeśli ktoś jest znużony Londynem, musi być znużony życiem"*. Coś w tym jest, ponieważ ilość atrakcji jakie oferuje miasto jest ogromna. Chodzi mi zarówno o te największe, najbardziej rozpoznawalne i popularne, jak też małe, pełne indywidualności ciekawostki miejscowe. Londyn zachwyca bowiem swoją urokliwością i - pomimo niewyobrażalnej dla wielu z nas - wielkości miasta, pewnym prowincjonalizmem. Czy to w ścisłym centrum, czy nawet w odległej dzielnicy, sporo jest miejsc naszpikowanych indywidualizmem i niemal sielskim klimatem. Widać to po budynkach mieszkalnych. Zarówno w blokach w City które pośród ciasno rozlokowanej infrastruktury zawsze muszą mieć choćby niewielki skrawek relaksującej natury, jak też w szeregowcach z wielkimi oknami na salon oraz obowiązkowo ogródkiem na tyłach. Widać to w parku Mudchute na Isle of Dogs, gdzie niecały kilometr od Canary Wharf - miejsca do dziś trzech najwyższych budynków (biurowców) w Londynie - znajduje się gospodarstwo agroturystyczne z farmą. W końcu widać to też po budynkach użytkowych, historycznych czy nowoczesnych biurowcach. Zresztą chyba nigdzie dotąd nie spotkałem się z tak dużym skupiskiem architektury nowoczesnej o bardzo silnych cechach indywidualnych. Wbrew pozorom jednak ten wielki diabelski młyn idealnie wkomponował się w niemal bezpośrednie sąsiedztwo Big Bena, nowoczesny jajkowaty Ratusz (Greater London Authority) pasuje do umiejscowionego naprzeciw Tamizy London Tower i pobliskiego Tower Bridge a jedna z aren zmagań olimpijskich choć ze wzgórza Greenwich zasłaniała swoimi metalowymi trybunami widok na Royal Naval Collage, to jakoś nie kontrastowała z ogólnym widokiem na wschodnią część Londynu.

Zresztą miasto to wzbudza ogromny podziw swoim instynktem dostosowawczym. Londyn bowiem przez wieki jest na topie. To tam jest gigantyczny bagaż historii świata, przy czym cały czas dopisywane są kolejne jej rozdziały. Miasto tętni życiem prawie ośmiu milionów indywiduów plus kolejnych 19 milionów rokrocznie je odwiedzających. Jednak nie przeszkadza to w trzymaniu odpowiedniego poziomu życia i nowoczesności z zachowaniem szacunku do przeszłości. Ciekawym przykładem wyczytanym z przewodnika mogą być doki i wschodnia część miasta. Gdy skończyły się czasy imperium i pełnienia funkcji największego portu przeładunkowego na świecie rejony te podupadły. W naszym kraju taki stan rzeczy pewnie trwałby długo - w końcu po zniszczeniach wojennych jeszcze w latach dziewięćdziesiątych w ścisłym centrum Wrocławia niezagospodarowanych było mnóstwo terenów. Doki Londyńskie są dla mnie ważnym przykładem, ponieważ jeszcze z czasów małolata pamiętam zapis wideo odbywającego się tam koncertu J.M.Jarre-a "Destination Docklands" i późniejszy album "Revolutions" traktujący właśnie o rewolucjach przemysłowych i kulturalnych - idealny temat w kontekście Londynu. Było to też początkiem zmian w tamtych rejonach. Dziś doki posiadają bowiem mnóstwo ekskluzywnych osiedli mieszkaniowych a pobliskie Canary Wharf jest biznesowym centrum rozrosłym do takiego poziomu, że śmiało konkurującym z pobliskim City (dodam że przez wielu uznawanych za centrum finansowe Europy). I tak pośród wysokimi na ponad 50 pięter budynkami biurowymi i mieszkalnymi śmigają odrzutowce startujące z odległego o mniej niż pięć kilometrów lotniska City. Zresztą kwestia lotnicza to kolejny przykład doskonałego dostosowywania Londynu do potrzeb rzeczywistości. Osobie której lotniskiem bazowym jest regionalny port w Polsce ciężko jest bowiem wyobrazić sobie te nieprzebrane miliony osób korzystających z kilku portów Londynu. Ogromny podziw wzbudza też poznawanie organizacji ruchu - kiedy to zygzakowate podejście na Gatwick zaczyna się już na wysokości kanału i Brighton, do Luton kolejka ustawia się jeszcze przed wleceniem nad Wyspę a nad samym Londynem widać nisko podchodzące największe maszyny pasażerskie świata lecące tuż nad niewielkimi, spełniającymi bardzo restrykcyjne normy lotniska, odrzutowcami startującymi z City. Obserwując co się dziś dzieje w mieście można sobie zadać pytanie gdzie jest ten kryzys który podobno mocno uderzył finansowe dzielnice miasta? OK, budzący podziw stan osiągnięty może być utrzymany ale czy w największym kryzysie ostatnich lat możliwe są budowy, remonty i inwestycje prowadzone na tak wielką skalę? Niemal na każdym skwerze widać bowiem jakieś przebudowy a w kilku miejscach w niebo wzbijają się kolejne wieżowce jak niedawno oddany, kontrowersyjny w kształcie The Shard.

Nowoczesność, wielowiekowa historia, popularność i rozbudowana siatka połączeń lotniczych z całym światem kumulują też ogromny ruch turystyczny jakim naznaczony jest Londyn. Jak wspomniałem, miasto każdego roku odwiedza ponad 19 milionów osób. Niemal każdy musi zrobić sobie zdjęcie w rozpoznawalnej czerwonej budce telefonicznej, podziwiać nieodparty urok estetyki, ale również popularności Big Bena, spróbować cierpliwości "zamienionych w posąg" przedstawicieli służby konnej ubranych w charakterystyczne uniformy, oblegać bramę Pałacu Buckingham czy okolice Downing Street itp. Finalizuje się to jeszcze większym zatłoczeniem i tak ciasnego centrum miasta. Poza tym roztargnienie i podążanie za "twardymi punktami programów" doprowadza do pewnych absurdów kiedy to w godzinach południowych wokół miejsc popularnych gromadzą się tłumy których po prostu nie da się usunąć poza kadr robionego zdjęcia a które bez najmniejszego zainteresowania pozostawiają inne pobliskie miejsca - może o mniejszym znaczeniu historyczno-popularnym, jednak często o równie wielkim uroku.
W trakcie mojego ostatniego wyjazdu postanowiłem skorzystać wyłącznie z miejsc dostępnych za darmo. Niekoniecznie chodzi tutaj o skromną płynność finansową związaną z uruchomieniem kredytu hipotecznego. Bardziej o fakt że prawdopodobnie jeszcze kilka razy uda mi się znaleźć w Londynie. Tym razem tambyłem sam ale na któryś z następnych razów z pewnością ktoś będzie chciał do mnie dołączyć. Nie będzie więc sensu płacić wtedy za coś gdzie już byłem bądź co już widziałem. Dlatego też postanowiłem skupić się na zwiedzaniu ulic, parków, darmowych muzeów, pubów, chłonąć wielokulturową atmosferę tej metropolii. Na miejscu okazało się że nawet pięć pełnych dni spędzonych w taki sposób mimo wszystko naszpikowanych jest ogromem wrażeń. Świadczyć o tym może wielka rozpiętość zagadnień, choćby od klimatu bogactwa i klasy Kensington po kolorowy tygiel emigranckich osiedli w dalszych częściach miasta, od zgiełku Westminsteru i City po spokój w jakim można ten zgiełk obserwować z oddalonego wzgórza na Greenwich Park.
W kwestii cen, Londyn jak i cała Wielka Brytania do miejsc najtańszych nie należą. Wynika to z poziomu życia osiągniętego przez Anglików. Jednak w większości zagadnień Londyn oprócz ogromnego popytu wykazuje się również sporą podażą istotnie wpływającą na cenę końcową. Za przykład można wziąć wyżywienie. Tzw. fastfoodowa forma z użyciem lunch menu pozwala na zapchanie się przysmakami dowolnej kuchni w cenie pojedynczych funtów. Te same dania w godzinach przedwieczornych kosztują już drożej, niemniej ich różnorodność pozwala na spróbowanie się z różnymi odmianami - w naszym kraju spotykanymi w restauracjach o bardziej wyszukanym i tym samym droższym menu. Opcją oszczędną może być korzystanie z mrożonych dań gotowych. Zresztą można to potraktować jako dodatek. Przykładowo - niemal każdego ranka do tostów dodawałem sobie wypieczone na patelni plastry boczku i ser cheddar. Słodkości czy płyny zabierane ze sobą na eskapadę po centrum kupowałem natomiast w pobliskim "99p store" oferującym produkty ogólnodostępne w każdym innym sklepie, tylko że w tańszej cenie. Sam transport po mieście też podobno stał się dużo bardziej przystępny cenowo i dostępny ilościowo. Jeśli korzysta się na każdym kroku i to z szybszych środków transportu jak kolej/metro, to łatwo dojść do górnej dziennej granicy ceny biletów. Górnej, ponieważ karta miejska Oyster Card przy każdym wykorzystaniu pobiera z konta pre-paid odpowiednią sumę, ale w ciągu całego dnia odlicza maksymalnie do siedmiu funtów. Każdy kolejny przejazd jest już za darmo. Warto jednak sprawdzić połączenia autobusowe w okolicach noclegu. Ode mnie pod Pałac Westminsterski, Piccadilly Circus, Trafalgar Square, Hyde Park czy London Tower można się było dostać jednym autobusem - niezależnie od długości trasy kosztuje to £1,35. Po centrum i tak kręciłem się pieszo.
Zresztą w kwestii finansów, przez te kilka dni Londyn wywarł na mnie ogromne wrażenie pieniądzem. Mam tutaj na myśli zarówno jego ilość - reprezentowaną przez niezliczone instytucje i korporacje finansowe - jak też moc jakiejkolwiek jego wielkości. Przykładowo każdy minimarket czy kawiarnia w centrum na jednym kliencie zarabia nie więcej niż £10. Jest to kwota śmieszna, zapewne poniżej godzinowej stawki kupujących. Niemniej zostawiający taką kwotę klienci płacą za czyste, dobrze wyposażone sklepy, świetny product presentation w przypadku kawiarni i nienaganną obsługę. W moim małym Wrocławku nawet drogie produkty sprzedaje się "aby poszły" - bez wielkiego zastanawiania się czy klient jest zadowolony z zakupu, obsługi lub marki. Owszem, można powiedzieć że przez to za drożej sprzedawany jest czasami produkt gorszy - w końcu PRem można wmówić niemal wszystko. Możliwe, jednak chodzi mi o to że tam firmy bardziej się starają aby od pojedynczego klienta zarobić nawet tzw. drobniaki. Zresztą okazuje się że nawet drobnymi sumkami poprzez efekt skali można zarabiać dużo. Przykładem niech będzie bardzo popularna sieć sklepów z tanimi ciuchami - Primark. W środku widziałem takie same koszule czy inne ubrania jakie w Polsce można dostać np. w sieci Carry. Ciekawostką jest że w Londynie niektóre produkty już od początku były tańsze niż w Polsce - nawet biorąc pod uwagę promocję! Dla mieszkańców Wielkiej Brytanii muszą więc to być grosze, dlatego nie dziwię się że prawie każdy ze sklepu wychodzi z co najmniej kilkoma torbami.
Koniec końców wyjazd uznaję za udany. Przez dwa miesiące mieszkałem na wyspie Wielkiej, przez rok na Zielonej, dlatego Londyn raczej nie zaskoczył mnie niczym - po prostu wiedziałem czego się spodziewać. Niemniej te sześć dni do końca wypełnionych było wrażeniami. W sumie na sam koniec - czekając na boarding na Stansted - ogarnął mnie mały smutek. Ale to wszystko przez podsłuchaną rozmowę dwóch lecących na urlop do Polski emigrantek. Oczywiście choć przez kilka lat już tutaj nie mieszkają to niczym autochtońskie specjalistki narzekały jak to wiele nowego w kraju jest nie takie jak być powinno. Później rozmowa przeszła na temat różnic kulturowych między Europejczykami (czy dokładniej Polakami) a innymi nacjami. Mój wniosek z ich wymiany zdań był taki, że z powodu wyłącznie naszych nieudolności, fobii czy przesądów cały inny świat powinno się zmusić do zachowań zgodnych z naszym widzimisię. Tylko po to abyśmy nie czuli dyskomfortu. Ot taki światopogląd sprawiający że to zjawiskowe miasto przez wiele stuleci jest tam a u nas tylko kilka malutkich, nieważniutkich cosiów...






We wpisie tym zamieściłem tylko wybrane fotki z wyjazdu. Całą galerię można obejrzeć na serwisie Panoramio pod linkiem www.panoramio.com/user/1373046/tags/2012.10.11.16%20-%20London. Natomiast link www.panoramio.com/user/1373046/tags/London zawiera kilka dodatkowych fotek z wcześniejszego, jak też zapewne przyszłych wizyt w Londynie.

* Cytat zaczerpnięty z przewodnika po Londynie pod wezwaniem Vanessy Garrett i Michała Ligęzy. Jest to wydawnictwo z pierwszej serii Miasta Marzeń w ramach Biblioteki Gazety Wyborczej. Kolejny raz pozwolę sobie polecić odcinki tej serii, które jako stricte przewodniki nie są propozycją o największej ilości informacji. Jednak rewelacyjnie spełniają się w formie wydawnictw inspirujących, ciekawie opisujących materię miasta i jego historię.

Cena darmowych biletów

W chwili obecnej nisko-kosztowe niebo nad Polską spowite jest działaniami wojennymi między Wizz Air a Ryanair. W większości miast opiera się to na obniżaniu cen za bilety lotnicze, w okolicach Warszawy dodatkowo na PRowej ofensywie. Od kilku miesięcy obserwować można organizowane co jakiś czas konferencje prasowe. A to Ryanair robi własną w nieczynnym jeszcze terminalu w Modlinie, gdzie głosu nie mają przedstawiciele lotniska a gdzie CEO linii przekonuje że są o krok od podpisania umowy o bazie i uruchomieniu ogromnej siatki na cały kontynent. Oczywiście bazy jak nie było tak nie ma za co chwała zarządzającym w Modlinie. A to Wizz Air nie odpuszcza i rozdaje bilety osobom ubranym w strojach bikini lub w kolorze różowym. Wszystko to żeby zainteresować media, zdobyć rozgłos i podebrać jak najwięcej pasażerów konkurentom stając się główną siłą na znaczącym rynku.

Kwestia darmowych biletów przypomniała mi się w trakcie kolejnej informacji prasowej. Otóż jak można było dziś wyczytać, Wizz Air obsłużył 50-milionowego pasażera. Nie wiem na ile przypadkiem na ile rzeczywiście okazała się nim podróżna lecąca na trasie z Modlina do Londynu. Jak wspomniano w artykule "linia obiecała jej, że przez rok będzie mogła otrzymywać darmowe bilety na wybrane loty". Zonk w tym, że "będzie jednak musiała pokryć opłaty lotniskowe".

Gdy chwilę po dokonaniu płatności za lot na moją skrzynkę mailową przychodzi potwierdzenie, zazwyczaj nie sprawdzam nic poza terminem, nazwiskami pasażerów i ceną końcową. Ot tak już na spokojnie aby się upewnić czy nie popełniłem żadnego babola. Jednak kupując bilety na lutowy Cork coś mnie ruszyło aby przestudiować zawartość całego maila. Zgodnie z tambylczym zwyczajem za loty zapłaciłem bzdurne pieniążki - powrotna podróż dla dwóch osób kosztowała 136.60 złotych. Na sumę tą składała się cena biletu w postaci -0.54 PLN (tak, tak - wartość ujemna), oraz 137.14 PLN opłaty za serwis pasażerski. W przypadku Pani Anny z artykułu w świat poszła informacja o darmowych biletach lotniczych. Wygląda jednak na to że nabywając je w sposób tradycyjny można mieć je taniej niż korzystając ze wspomnianego biletu darmowego, okraszonego jednak PRowymi gwiazdkami.

Gwoli ścisłości - w artykule opisałem przykład Wizz Air, ponieważ z powodu własnego widzimisię z usług Ryanair staram się korzystać tylko gdy nie ma żadnej innej opcji. Z tego co jednak wiem praktyki tej linii są analogiczne.

Artykuł który sprowokował do tego wpisu to "50 mln pasażerów WizzAira. Połowa z Polski" zamieszczony na stronach serwisu Wyborcza.biz

Reaktywacja OLT

Przeglądając ostatnio różnorakie newsy z kategorii transport natrafiłem na artykuł o podobnym medialnym niesieniu jak zastosowany w tym wpisie tytuł. Oczywiście przy całej mojej sympatii do tego czym wydawało mi się że będzie OLT Express, ewentualnej reaktywacji wolałbym jednak nie widzieć. Niemniej po nośnym tytule - zawierającym jedno ze słów kluczowych sprawiających że w tym roku prasowy sezon ogórkowy praktycznie nie istniał - udało się wyczytać kilka ciekawych informacji. Dla ścisłości wspomniane słowo kluczowe to OLT, drugie to oczywiście Amber Gold.

Otóż gwoli przypomnienia OLT Express powstało na bazie trzech przewoźników - niemieckiej OLT oraz polskich Jet Air i czarterowej Yes Airways. Pamiętam że pierwsze informacje o Yes pojawiły się na równi z informacjami o planowanym uruchomieniu Enter Air. Były to czasy czarterowych ofert Centralwings albo już LOT Charters, kiedy to wydawało się że na naszym zatłoczonym niebie może znajdzie się miejsce na jeszcze jedną nową linię. Moją niechęć do Yes wzbudzało przedłużanie się niebytu, kiedy to poza informacją o uruchomieniu nie działo się nic. Stronę przewoźnika stanowił mało profesjonalny układ z grafiką "zerżniętą" z projektu wtedy jeszcze budowanego terminala we Wrocławiu, podczas gdy Enter Air coraz pewniej stawał się interesującym startupem. Koniec końców - ku mojemu zdziwieniu - Yes Airways ruszyło i co jakiś czas pojawiało się na pojedynczych trasach czarterowych. Powoli, coraz więcej i więcej dopóki nie przekazało swoich maszyn do OLT Express miszmaszując pomiędzy lotami krajowymi, planowanymi zagranicznymi i czarterami.

O Yes rozpisałem się ponieważ sedno wspomnianego artykułu była informacja dotycząca ludzi wcześniej tworzących właśnie tą linię. Nie da się bowiem ukryć że pomimo wariackich pomysłów i klapy osób ze szczytów piramidy decyzyjnej, OLT zebrała sporą grupę pracowników oddanych sprawie, chętnych na stworzenie nowej jakości i - co ważne - również kompetentnych. Mam tutaj na myśli cały przekrój - od Cabin Crew, pilotów poprzez Call Center po pracowników biurowych. Część tych ludzi podobno próbuje reaktywować Yes Airways korzystając z doświadczeń pracy zarówno w małej, jak też rozwijającej się w zawrotnym tempie gwiazdeczki roku 2012.

Oprócz samego artykułu zaciekawiły mnie zamieszczone tam komentarze obserwatorów rynku. Reaktywowana linia miałaby bowiem opierać swoją działalność na rynku czarterowym, który jakoby był w chwili obecnej znów zapełniony. Powodować to by miało nikłe szanse na powodzenie projektu zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę niesmak jaki pozostawił OLT Express. Czytając jednak te komentarze  przypomniałem sobie stan rynku czarterowego w momencie uruchamiania Enter Air. Wtedy podobno na czarterach raczej nie dawało się zarobić a wszystko to za sprawą linii arabskich, które - jak to wtedy określano - dzięki dotacjom latały poniżej realnych kosztów. Cóż, kilka sezonów pokazało że jednak udało się przejąć spory kawałek czarterów takim liniom jak Enter Air, Bingo czy OLT/Yes Airways. Może więc teoria że czekająca nas druga fala kryzysu, rosnące bezrobocie, inflacja, realny spadek wynagrodzeń, wzrastające ceny wycieczek i niepewna sytuacja w krajach wakacyjnych po prostu się nie sprawdzi?

Otóż, nie jestem specjalistą w kwestii czarterów, ale wydaje mi się że w tym rynku jest jeszcze sporo do ugrania. Wszystko zależy od oferty biur podróży. Osobiście nie korzystam, ponieważ nie interesują mnie sztuczne turystyczne spędy w Egiptach, Turcjach czy Tunezjach. Jednak im szybciej firmy zaczną oferować inne kraje, tym szybciej uniezależnią się od problemów polityczno-społecznych miejsc dotychczasowych i tym szybciej mogą zyskać dzięki ciekawości klientów nowych i obecnych. Dobrym pomysłem może być Chorwacja. Tego lata był to kierunek prawie 50% wakacyjnych wojaży zagranicznych moich znajomych z pracy. Istotnym plusem może tutaj być niewielka odległość do Polski. Jedną maszyną da się bowiem w tym samym czasie wykonać dużo więcej lotów (zysków) niż w stronę innych potencjalnych nowych kierunków - Sycylii, Balearów że o Maroku czy Kanarach nie wspomnę.

Drugim istotnym aspektem o którym wspomina się już któryś sezon z rzędu są czarterowe połączenia długodystansowe. Podobno Enter Air przymierza się do kupna większej maszyny, ponieważ znajdują się pasażerowie chętni nawet na kilkunastogodzinną męczarnię w ciasnym Boeingu 737 z koniecznym technicznym stopem na dotankowanie. A mowa tutaj o kierunkach typu Azja południowo-wschodnia, Indie, Kenia, Kuba czy coś na kontynencie Amerykańskim. Na takich trasach większe, szerokokadłubowe samoloty zapewniają lot bez postoju technicznego oraz z wyższym komfortem podróży. Dodatkowo pojawia się więcej możliwości uniezależnienia się od sezonowości. Latem można bowiem latać na półkulę północną, zimą bardziej celować w południowe rejony globu. Ba, jeśli będzie potrzeba to wzorem rosyjskich linii lotniczych grubszymi samolotami można też latać do Tunezji i Egiptu gdzie wzięcie będzie zawsze.

Trzecim bardzo istotnym dla mnie aspektem byłaby kolejna poruszana od kilku sezonów plotka o uruchomieniu sprzedaży wyłącznie biletów lotniczych. Oczywiście na lotniskach posiadających sporo połączeń regularnych i wakacyjnych może to nie wypalić. Ale zastanawiam się czy nie sprawdziłoby się to w portach mniejszych. Czy nie znalazłoby się tygodniowo 20 osób chętnych na kupno tylko biletów? Takich jak ja, niechętnych integrowaniu się ze swoimi krajanami w hotelach i na basenach, ale chętnych do  samodzielnego wyjechania w interesujące miejsce. Pomysł ten oczywiście nie dotyczy Egiptów i Tunezji. Myślę bardziej o kierunkach o niepewnym - jak na te małe lotniska - ruchu ale odpowiednio rozbudowanej bazie noclegów i okolicznych atrakcji. Czyli coś pokroju Maroko, Kanary, Baleary, Cypr... Zastanawiając się któregoś wieczora stwierdziłem że i tak co roku w zimie muszę jechać do Berlina aby na pokładzie Easyjet dostać się w jakieś cieplejsze miejsce. Sądzę więc że nie miałbym oporów przed zapłaceniem 600 złotych aby z plecakiem z lotniska w moim mieście polecieć na przykładową Teneryfę. Pytanie tylko czy byłoby to opłacalne dla linii? Low costom się opłaca, chociaż wiadomo że to zupełnie inny rynek.

Tak czy siak, patrząc jak nasza oferta czarterowa jest zapóźniona w porównaniu z ofertami nie tyle dla Niemców, Holendrów i Skandynawów co nawet tych pogrążonych w kryzysie Włochów i Hiszpanów, śmiem podejrzewać że jest jeszcze sporo do ugrania. Owszem, jesteśmy narodem uboższym. Ale niejednokrotnie było pokazywane że pobyt w tym samym hotelu jest tańszy w ofercie niemieckiej niż polskiej. Chociaż paradoksalnie koszty prowadzenia biznesu na zachodzie są przecież wyższe niż u nas - to raz. A dwa że pomimo relatywnie droższych wyjazdów, nasi rodacy i tak chętnie je kupują. Pokazują to w końcu zapełnione w wakacje samoloty zarówno czarterowe jak też lowcostowe. Może więc jeszcze jest co ugrać?

* Wspomniany artykuł który sprowokował do tego wpisu to zamieszczony na stronach forsal.pl "Na gruzach OLT może powstać nowy przewoźnik czarterowy" autorstwa Cezarego Pytlosa.

Dlaczego wygrał u mnie Wizz, czyli rzecz o usability i customer friendly

Pozytywne wrażenia po Londynie sprawiły że nieco zapomniałem o przygnębieniu związanym ze słabym tambylczo okresem - w szczególności skasowaniu eskapady na Bałkany. Sezon zimowy i idące wraz z nim niższe pchnęły mnie do zrobienia małej sesji poszukiwawczo-zakupowej. Procedury znajdowania dobrego układu cena-czas podróży uległy ostatnio zmianom. Wiadomo, rynek nie lubi przestoju, dlatego też przewoźnicy unowocześniają swoje strony internetowe i systemy sprzedaży. Czasami niekoniecznie im to wychodzi na dobre.

Założenie pierwsze - wylatuję i wracam do bazowego Wrocławia. Odruchowo więc na początku wchodzę  na stronę Wizz Air. Głównie dlatego że posiadam zarówno kartę Citi Banku jak też konto Xclusive Club czy jak to się teraz nazywa. No i fajno, sezon zimowy i spora konkurencja z Ryanair na niektórych trasach powodują bardzo atrakcyjne ceny biletów. Dodatkowy plus że generalnie tanio jest na większości tras - nie tylko klasyczne Torp, Dortmund lecz również Cork czy Luton. Może więc przesiadki?

Luton to oczywiście baza easyJet, dlatego od razu wchodzę na ich stronę w nadziei na jakieś szybkie południe Europy. Pamiętam że gdzieś tam na dole był link do ich mapy połączeń. Znajduję go pod wiele mówiącym napisem "Dokąd zmierzasz?". Klikam. Hm... przerzuciło mnie na anglojęzyczną wersję informując: "We are currently working to redesign our route map (...) And if you are searching for some inspiration for your next trip, let Inspire Me help you find the right destination, whatever your budget". No dobrze, klikam na stronę główną, znów na dół, tym razem wielki napis "Where are you going?" Na nowej stronie pojawia się perełka usability, czyli mapa naciapkana dymkami zawierającymi ceny początkowe a wszystko to osadzone na silniku Bing. Ponieważ na moim laptopie mapka ucięta jest w połowie kończącym się ekranem, odruchowo wciskam jeden z kursorów. Jednak zamiast strony przesuwa się jedynie mapka. Dziękujemy Microsoftowi za takie rozwiązanie ich systemu :-) Natomiast co do linii, pokazanie cen to fajna sprawa, ale wygląda to zabawnie przy dużej siatce połączeń jaką ma np. lotnisko Gatwick. Dodatkowy minus to brak informacji do jakich miejsc są te ceny a na oddaleniu obejmującym cały kontynent niekoniecznie muszę widzieć czy jest to Alicante czy Murcia? Kolejny minus, jak już mapa zostanie przybliżona, po kliknięciu na miejsce docelowe nie mam szans na automatyczne wyświetlenie siatki połączeń do niego kierującej. Funkcjonalność taka jest przydatna, ponieważ nie zawsze powrót wiedzie tą samą trasą co lot tam. Owszem, siatkę, czy też dokładniej "cenową dymkologię" dla innego miejsca można pokazać wybierając właściwe lotnisko z listy. Niemniej nazwy lotnisk nie zawsze muszą odnosić się do nazw miast (np. obsługujący miasto Oviedo lotnisko Asturias - od nazwy regionu w Hiszpanii) to raz, a dwa że osoby nieobeznane z mapą Europy mogą chcieć lecieć na Sardynię na której widzą podwieszony dymek, ale niekoniecznie muszą wiedzieć że na liście należy szukać nazwy Olbia.

Widząc wysyp bardzo ładnych cen na trasie do Torp automatycznie pomyślałem o przesiadkach do Rygi czy Wilna znów na pokładzie Wizz Air. Tak, tak, ichniejsza mapka na stronie głównej też nie grzeszy poprawnością ale jakoś udało mi się znaleźć że tam też można dolecieć.Lecz po chwili przypomniało mi się że w poprzednim sezonie zimowym była też opcja ciekawych godzinowo przesiadek do Włoch na pokładzie Ryanair. Oczywiście firmie tej najmniej zależy na wygodzie klientów, dlatego historie typu captcha, beznadziejny wizualnie wygląd i konieczność każdorazowego zaznaczania opcji że zapoznałem się z regulaminem to niemal oczywistość. Jednak najważniejsza dla mnie jest mapa. Po niemal minucie studiowania zawartości strony głównej, przebrnięcia przez graficzne potworki, reklamy, gołe babki (aż dziw że jeszcze nie pojawiły się kultowe reklamy  z dwoma przyciskami "odtwórz" i "pobierz" które wykradają dane z przeglądarki), na samym dole znalazłem malutki napis "Mapa połączeń". Hm... nie jest źle, według niej z lotniska Torp można się dostać m.in. do Pescary, na Sardynię i Majorkę. Niestety próba znalezienia terminów tych rejsów zwraca informację że w sezonie zimowym nie są one realizowane... Podobnie sprawa wyglądała w przypadku połączeń z Luton do Murcii, Reusu, na Sardynię czy do Francji.

Po zawodzie spowodowanym fałszywą ofertą pomyślałem sobie jednak że skoro już jestem u Irlandczyków to zobaczę w jakie dni można z nimi gdzieś polecieć z Wrocławia. Tutaj przynajmniej pamiętam co było kasowane na zimę i być może wróci jak już będzie wprowadzony rozkład letni. No i kolejny szok. Kiedyś bowiem układ był prosty, na większości kierunków loty były w różne dni ale o tych samych godzinach. Teraz na większości tras jest jeden wielki bałagan. Na tym samym kierunku rotacja w powiedzmy wtorek może się odbywać rano a w sobotę wieczorem. Nawet jeśli uda mi się złapać przesiadkę tam to powrót w sobotę również może się odbywać wieczorem albo o takiej porze że będę kiblował prawie cały dzień na lotnisku przesiadkowym. OK, rozumiem że linia wprowadziła jakiś system wyliczający że taki układ godzinowo-cenowy będzie bardziej pożądany i przynosił większe zyski. Jest to bardzo nie na rękę osobom szukającym okazji przesiadkowych ale przecież tacy pasażerowie są grupą niepożądaną przez linie. Tylko tak szczerze nawet jeśli byłbym zainteresowany rejsem bez przesiadek, to w chwili obecnej muszę przewertować cały rozkład godzinowy żeby znaleźć coś atrakcyjnego w kontekście potrzebnych do użycia dni urlopowych. Jeszcze pal licho przy Londynie gdzie mam spory wybór. Ciekawie się jednak robi przy prawie wszystkich pozostałych kierunkach, które operowane są dwoma rotacjami tygodniowo. Przykładem może być Cork, wylot w czwartek w okolicach południa (potrzebny urlop na ten dzień), wylot powrotni w takich godzinach że poza długim śniadaniem nie ma czasu nawet na krótki spacer po mieście. Trzy noclegi i w zasadzie niewiele ponad jeden dzień zwiedzania. Dużo inaczej sprawa by wyglądała gdyby linia ustawiła rejsy w inne dni. Jednak stosowanie przez nią zasady chorej konkurencji wymaga latania w ten sam dzień co obecny już na trasie Wizz Air. W ten sposób pomimo czterech rotacji na trasie można polecieć tylko w dwa dni. Zresztą dzięki stałym godzinom operacji nie muszę studiować całego rozkładu Wizz Air aby wiedzieć że w czwartek mogę wcześniej się urwać z pracy i z plecakiem jechać na popołudniowy lot, oraz że podróż zakończę w niedzielę lądowaniem we Wrocławiu w późniejszych godzinach wieczornych. Kto wygrał?

Kolejnym ciekawym przykładem jest też - znów - mapa lotów Norwegiana. Na polskiej wersji strony znajdzie się ją pod grafiką z napisem "Where we fly". Już na właściwej stronie nazwy lotnisk docelowych nachodzą na siebie. Natomiast poprzez umieszczanie na niej także połączeń przesiadkowych wiem że z Krakowa mogę się dostać bezpośrednio "gdzieś" w zagłębie kresek skupionych wokół lotnisk południowej Norwegii.
Przykładów fatalnej usability można podawać mnóstwo - zarówno wśród przewoźników nisko-kosztowych jak też sieciowych. Ci pierwsi powinni jednak zwracać na to więcej uwagi ponieważ mają do czynienia z dużo większą grupą klientów początkujących. Wiadomo, jeśli ktoś ma pierwszy raz organizować sobie wyjazd, zrobi to raczej kosztowo niż pchając się w ponad 1000 złotych za przelot przewoźnikiem tradycyjnym. Dobre rozmieszczenie informacji i łatwość systemu jest plusem bezpośrednim dla linii jak też dla rynku ogółem. Klient który łatwo za pierwszym razem przebrnie przez cały proces szukania i kupna wróci bowiem najpierw do tej samej linii. A nawet jeśli nie, to wróci w ogóle przez co zwiększy podaż. Z drugiej strony rynek LCC zaczyna się powoli zapełniać. Powoduje to że klienci już doświadczeni mogą się zacząć przywiązywać do marki i wybierać głównie ich propozycje - nawet pomimo atrakcyjniejszych cen u konkurencji bezpośredniej (np. na dokładnie takich samych trasach) czy pośrednich (w zupełnie inne, być może nawet bardziej atrakcyjne, miejsca kontynentu). Tak jest w moim przypadku, dlatego przy planowaniu lotów z mojego miasta na początku zazwyczaj zaglądam na stronę Wizz Air. Może nie jestem klientem wymarzonym, ponieważ też staram się korzystać z okazji cenowych. Niemniej podejrzewam że część osób  przeznaczających większe budżety na bilety lotnicze też ma swoich faworytów do których w jakiś sposób się przywiązuje. Oczywiście częściowo dlatego że nie ma innego wyboru, ale gdy go ma, to dlatego że chce.

Spostrzeżenia własne - przewodnik po Bornholmie

Bornholm to podobno miejsce bardzo chętnie odwiedzane przez turystów. Wtapia się to w politykę wielu państw które gospodarki swoich niewielkich i oddalonych od macierzy wysp starają się opierać na ruchu turystycznym. Jednak ten najbliższy Polsce pełnomorski skrawek lądu w niczym nie przypomina klasycznych kurortów śródziemnomorskich. Ciężko tu bowiem znaleźć wielopiętrowe hotele, słomiane parasolki na plażach, nocne kluby, atrakcje turystyczne czy tłumy wczasowiczów w ogóle.

Zachęcajka

Istotą urlopu na Bornholmie jest aktywna forma wypoczynku, cisza i spokój. Z naszych obserwacji wynika że wyspa jest chętnie odwiedzana w weekendy co widać w miejscach noclegowych późnymi wieczorami i wczesnymi porankami. Przemieniają się one wtedy w gwarne miejsca spotkań i rozmów. Wszystko to jednak cichnie o dość wczesnej porze, gdyż w trakcie krótkiego noclegu trzeba zregenerować siły na kolejny dzień wrażeń. Przy czym dzień nie oznacza "jak się obudzę". Pamiętam bowiem sobotni wieczór gdy przed hostelem widzieliśmy zaparkowanych kilkanaście samochodów i kilkadziesiąt rowerów a już o godzinie dziewiątej rano następnego poranka parkingi świeciły pustkami! Aktywna forma wypoczynku po części wynika z dobrej infrastruktury i prawie żadnej innej alternatywy. Nawet bowiem największe miasto na wyspie - jakkolwiek urocze i przyjemne - po czterech godzinach kręcenia się po małym centrum najzwyczajniej zaczyna nudzić. Zagadką jest natomiast reguła "rozpływania się powietrzu" urlopowiczów. Jeśli bowiem rzeczywiście na wyspie jest ich dużo, to w trakcie zwiedzania miasteczek czy innych atrakcji - ciężko natrafić na ich jakieś nadzwyczajne tłumy.

Spędzając na wyspie kilka dni zacząłem humorystycznie traktować ją jako zimną i drogą. Prognoza pogody zdecydowanie nie przypominała tej znanej z urlopowych krajów śródziemnomorskich. Jednak tak szczerze dopiero ostatniego dnia przy kiepskiej i wietrznej aurze byłem przymuszony do ubrania czegoś więcej niż krótkie spodenki i koszulka. Co więcej, 40 minut spędzone na jednej z nielicznych plaż zaowocowało nie tyle opalenizną co wręcz lekkim poparzeniem! Niestety drugiego ze wspomnianych aspektów - cen - nie można włożyć pomiędzy bajki. Rzeczywiście, Bornholm zgodnie z tendencją krajów Skandynawskich jest drogi. I nie da się tego obejść szukając tanich noclegów, jadłodajni "all you can eat" czy innych wynalazków znanych z południa kontynentu. Po kilku dniach można jednak zdać sobie sprawę że te wysokie ceny płaci się za sielski spokój i niemal brak jakiegokolwiek zagrożenia o czym pozwolę sobie wspomnieć w dalszej części wpisu.

Dojazd

Dla wielu krajanów Bornholm jest celem podróży promowych z Polski. Nie ma co się dziwić skoro regularne połączenia są utrzymywane ze Świnoujścia, Kołobrzegu i bodaj Gdańska. Jednak dla mieszkańców południowej Polski dobrą opcją może być nieco paradoksalnie brzmiąca trasa przez Szwecję. W chwili obecnej kilka lotnisk posiada bowiem bezpośrednie nisko-kosztowe połączenie z Malmö. Przelot z plecakiem bez większego wysiłku można zamknąć w 100 złotych od osoby, ale dalej trzeba się nieco nakombinować. My skorzystaliśmy z autobusów firmy Flygbussarna jednak zamiast do Malmö, pojechaliśmy tylko jeden przystanek - wysiadając na zjeździe z autostrady do małego miasteczka Svedala (przystanek Flygbussarna na trasie z lotniska do Malmö, przystanek na trasie ze Svedali na lotnisko). Bilety kupuje się u kierowcy płacąc wyłącznie kartą - więcej w rozdziale Ceny i finanse. Tam czekał nas dwukilometrowy spacer na stację kolejową skąd co około 30/40 minut odjeżdżają lokalne pociągi do Ystad. Lokalne oczywiście w rozumowaniu Szwedzkim, czyli wygodne, z gniazdkami do prądu, klimatyzowane i rozwijające prędkość nawet do 170 km! Bilety kupuje się w automatach - w Svedali trzeba znów płacić kartą, w Ystad można gotówką. W Ystad wsiedliśmy natomiast w prom firmy Færgen kursujący co cztery, a w sezonie letnim nawet co dwie godziny. Katamaran pływający na trasie jest opcją bardzo wygodną, gdyż na pokładzie znajduje się kilka sklepów bezcłowych jak też w pełni wyposażona restauracja. Nie ma co się dziwić, skoro z każdego rejsu korzysta kilkaset osób. W taki sposób dostaliśmy się do Rønne. Jako że miasto to jest stolicą wyspy, dzięki komunikacji miejskiej można się z niego dostać do prawie każdej miejscowości czy okolicznych kempingów. Koszt takiej opcji kombinowanej w naszym przypadku to około 100 złotych na samolot, 173 korony szwedzkie na bus i pociąg i €48 za prom. Problematyczna przy zakupie biletu na prom może być konieczność określenia dokładnie którym rejsem będzie się wracać. Z powodu rejsu przez morze oraz  tym że autobus łapie się na ostatnim przystanku (dodatkowo trasa wiedzie przez autostradę) warto przy planowaniu na wszelki wypadek dać sobie nieco zapasu czasowego. W naszym przypadku przez niekorzystny układ godzin aby dostać się na start samolotu zaplanowany na godzinę 15.55 z Rønne postanowiliśmy wypłynąć już o godzinie 6.30 rano. Jednak przy takiej okazji warto nadwyżkę czasu poświęcić na zwiedzanie Ystad o którym wspomnę w dalszej części.

Około pięć kilometrów od Rønne znajduje się także lotnisko. Przez cały rok połączenie z Kopenhagą obsługuje linia Danish Air Transport a w sezonie letnim uruchamiane są rejsy do Oslo (Widerøe) oraz Berlina (Air Berlin). Około dwóch lat temu na lotnisko operował też przewoźnik Norwegian, jednak najwyraźniej połączenie nie zyskało właściwej rentowności.

Noclegi na Bornholmie

Niestety jest to najbardziej kosztowna opcja w trakcie pobytu na wyspie. Zdecydowanie nie pomagają tutaj oferty "Pension" które - pamiętając wyjazdy do np. Hiszpanii - zwyczajowo oznaczają niewielki koszt. Cena w takim noclegu na Bornholmie najczęściej przekracza ceny jakie nam zaproponowano w hotelach trzy i czterogwiazdkowych w np. Włoszech! W miarę sensowną ofertą mogą być kempingi z własnym namiotem lub - w przypadku podróżowania większą grupą - wynajmowane w kilka osób domki kempingowe. W przypadku braku środka lokomocji minusem może być ich umiejscowienie - zazwyczaj poza miasteczkami.

Na swoje pięć nocy wybraliśmy należący do grupy Danhostel ośrodek w Rønne (Rønne Vandrerhjem przy ulicy Arsenalvej 12). Na wyspie znajduje się kilka hosteli grupy, jednak nasz wydawał się opcją najlepszą z racji bliskości do promu jak też umiejscowienia w największym mieście na wyspie (najwięcej sklepów, knajp itp.). Za pięć nocy w pokoju dwuosobowym (choć w środku były gotowe trzy piętrowe łóżka), z łazienką na korytarzu, bez śniadania i z własną pościelą zapłaciliśmy 2150 koron. Osoby nie posiadające międzynarodowej karty IYH zobowiązane są do dodatkowej opłaty w wysokości 160 koron za kartę, lub 35 koron za noc jeśli karta nie zostanie dokupiona. Na szczęście od nas ta opłata nie została pobrana. Hostel posiada 29 pokoi mieszczących od 1 do 8 osób. Na miejscu znajduje się duża i dobrze wyposażona kuchnia, pralki, duża sala TV z książkami i grami planszowymi, boiska, miejsce na ognisko/grill, sprzęt do minigolfa oraz parking. Można też wypożyczyć rowery obsługiwane przez działającą na całej wyspie firmę Boss Cykler. Siedmiobiegowym rowerem miejskim z wysoką kierownicą bez problemów można zjechać całą wyspę, niezależnie od typu nawierzchni czy nachylenia terenu. W zestawie jest zapięcie, pompka i bagażnik a za dodatkową opłatę można również otrzymać kask.

Rønne

Już podczas pierwszego porannego spaceru po Rønne miasteczko wywarło na nas pozytywne wrażenie. Spodobał nam się klimat leniwych, wąskich i krętych uliczek starszej części miasta. Niemal jak z bajki wyjęte wydawały się niewielkie domki, intensywnie kolorowe i obowiązkowo z kwitnącymi przy frontowej części malwami. Taki jest temat przewodni miasteczka, w którym w niewielu miejscach można spotkać zabudowę piętrową czy tak estetyczny i lubiany secesyjny charakter elewacji. Głównym punktem orientacyjnym jest znajdujący się na wzgórzu biały kościół - Św. Mikołaja. Jego wystrój to schludny minimal z ciekawostką w postaci modelu żaglowca przywieszonego pod oświetleniem. Znajdujące się w okolicach kościoła ulice Kapelvej i Havnebakken są dobrą propozycją na bezchmurne wieczory. Z kilku rozmieszczonych punktów widokowych z ławkami rozpościera się widok na port, Bałtyk oraz lekko zaokrągloną zatokę. Kilka knajpek znajduje się na niewielkim ryneczku miasta. Swoistą ciekawostką są Bornholmskie cmentarze. Bardzo estetycznym i ciekawym przykładem w Rønne jest ten znajdujący się przy ulicy Søndre Alle. W naszym przypadku celem stał się bardzo przypadkowo, jako że znajdował się na drodze z centrum miasta do hostelu.

Rønne, jakkolwiek szumnie można nazwać je stolicą wyspy, do zwiedzenia najciekawszych punktów potrzebuje około czterech godzin. Przy dłuższym pobycie zaczyna się po prostu nudzić. Koniec końców zwiedzanie można rozbić na kilka etapów w trakcie porannych spacerów do znajdujących się w centrum marketów.

Wyspa

Podobny charakter zwiedzania oferuje cała wyspa. Chociaż może dokładniejszym określeniem jest słowo "wymusza" zamiast "oferuje". Z powodu rozmiarów Bornholm zapewnia raczej niewielkie atrakcje co u fanów lenistwa może powodować spore nudy. Co innego dla zwolenników wypoczynku aktywnego którym proponuje się zjechanie wyspy wzdłuż i wszerz. Można tego dokonać zarówno samochodem, jak i - o czym później - rowerem.

W trakcie trzech wyjeżdżonych dni na Bornholmie zainteresowało mnie kilka miejsc i faktów. Przede wszystkim to uprawiane niemal z uporem maniaka wędzenie ryb. Prawie każda miejscowość na wybrzeżu posiada bowiem swoją charakterystyczną białą wędzarnię z kwadratowymi kominami. Niektóre z nich stają się atrakcją praktyczną, gdyż prowadzone przy nich restauracje oferują lokalne potrawy rybne. Dwoma najbardziej znanymi punktami turystycznymi są rozlokowane prawie po przeciwnych stronach wyspy zamek i plaże. Hammershus to ruina największej fortecy wybudowanej w północnej Europie w czasie średniowiecza. Pozostałe po niej mury oferują dziś fajne widoki na morze i północne wybrzeże wyspy. Na południu znajdują się natomiast podobno najszersze na bałtyckim wybrzeżu plaże. Rzeczywiście, bodaj najpopularniejsza z okolic Dueodde oferuje pamiętany z dzieciństwa i do dziś uwielbiany przeze mnie rodzaj drobnego piasku, który w tym miejscu przybiera białego koloru. Woda na Bornholmskim wybrzeżu sama w sobie jest czysta, chociaż w naszym przypadku miejscami dało się spotkać sporo glonów. Co istotne dla podróżujących z maluchami - plusem jest umiejscowione na odległość do kilkudziesięciu metrów płytkie dno oraz zwyczajowo nieco cieplejsza niż na polskim wybrzeżu woda.

Dla fanów zieleni interesujący może być też znajdujący się w centrum wyspy spory las. Fajnie się go pokonywało rowerami zarówno drogą asfaltową, jak też jednym z kilku wytyczonych tam szlaków turystycznych. Poza tym sporo niekoniecznie zapadających w pamięć, ale sprawiających jakąś chwilową frajdę atrakcji można znaleźć gdzieś po drodze. Mam tutaj na myśli malownicze pola, wiatraki czy ogółem widoki będące efektem dość zróżnicowanej powierzchni wyspy.

Rowery

Gdy opowiadałem znajomym o planach wyjazdu na Bornholm okazało się, że najczęściej w ich świadomości wyspa ta istniała jako mekka rowerzystów. Chociaż rzeczywiście tamtejsza infrastruktura raczej sprzyja cyklistom to widziałem ich tam zdecydowanie mniej niż np. na Majorce. Z drugiej strony Bornholm posiada nieco inny - nazwijmy to mniej kolarski - charakter niż Baleary. Chociaż większość ruchu kierowana jest na wydzielone szlaki turystyczne, to podróż rowerowa nie zawsze należy do łatwych i lekkich. Wszystko to za sprawą wzniesień. W ciągu trzech dni kilkukrotnie natrafiliśmy bowiem na znaki informujące o ponad dziesięciostopniowym nachyleniu zjazdu. Jak sprawa wyglądała przy podjazdach? Nie wiem, w końcu nikt nie będzie dołował rowerzysty informacją jak stromy czeka go podjazd. Fakt jest jednak taki, że w kilku miejscach nawet tak zaprawiony w bojach rowerzysta jak ja musiał się sporo napocić aby wjechać na najlżejszej przerzutce.

Na całej wyspie rozlokowanych zostało ponad dwadzieścia szlaków rowerowych. Są to zazwyczaj specjalnie wydzielone trasy obok dróg asfaltowych, przeznaczone ekskluzywnie pod ruch rowerowy, lub łączony z pieszym, motorowerowym i konnym. W zależności od miejsca ich nawierzchnia jest asfaltowa, lub równa i utwardzana w lasach, pomiędzy polami czy na wzgórzach. Będąc na szlaku przy odrobinie orientacji raczej nie można zgubić obranej drogi. Wszystko to za sprawą często rozlokowywanych znaków informujących o kierunku, odległości do celów i numerami szlaków. 

Koniec końców w ciągu trzech dni jeżdżenia na liczniku nabiliśmy nieco poniżej 250 kilometrów. Wszystko to włącznie z plażowaniem, zatrzymywaniem się w kilku miasteczkach czy miejscach w których akurat chciało się zrobić jakieś fotki. Podczas takiej jazdy nie przeszkadzał nam ani panujący czasami upał, ani niekiedy lekko kropiący deszcz. Sama frajda z tej nieokiełznanej lecz uprawianej na bazie niezłej infrastruktury wolności sprawiała że rzeczywiście z hostelu wychodziło się wcześnie rano i wracało w okolicach zmroku.

Ystad

Pineska na wiszącej na mojej ścianie mapie Europy została przypięta w Ystad dość przypadkowo. Choć początkowo nie planowaliśmy spędzenia tam większej ilości czasu, nadprogramowe zwiedzanie stało się faktem przez niekorzystne godziny kursowania promu. Koniec końców okazało się że gdy na Bornholm podróżuje się przez Szwecję, warto przynajmniej kilka godzin poświęcić na to niewielkie miasteczko.

Kręcąc się po centrum widać sporo sprzeczności. Z jednej strony kilkaset metrów od głównego ryneczku znajdują się parterowe drewniane domki mieszkalne. Charakterem przypominają i podpowiadają że znów należy się spodziewać urokliwej sielskości i leniwości. Jednak kilka ulic dalej napotyka się na przykłady zabudowy średniowiecznej (największe tego typu skupisko w Skandynawii) stylowe sklepy handlowe i wszelkiej maści knajpki. Gdzieniegdzie znajduje się też sporo wysokich gotyckich budynków podpowiadających dość monumentalne zapędy Ystad tamtych czasów. Ciekawym miejscem wartym poświęcenia kilkunastu minut jest znajdujący się przy głównym placu ewangelicko-luterański kościół Św. Marii. Ta dość sporych rozmiarów świątynia w środku kryje bardzo estetyczne połączenie białych ścian, drewnianych zabudowanych ławek i wiekowych eksponatów dekoracyjnych jak choćby malowane na drewnie obrazy.

Przypadkowo odkrytym miejscem na chwilę relaksu jest knajpowy ogród znajdujący się w okolicach klasztoru Św. Piotra. Za niezaprzeczalny urok tamtego miejsca odpowiada otaczająca zieleń, wiekowe metalowe ławki oraz niewielki strumyk przepływający przez środek placu.

Ceny i finanse

Jak już zaznaczałem we wpisie "Cenowy twister", paradoksem jest atrakcyjność cenowa ciepłych krajów południa kontynentu i drożyzna połączona z nikłą atrakcyjnością turystyczną Skandynawii. Rzeczywiście, zarówno Szwecja jak i Dania należą do jednych z najdroższych krajów w Europie i planując wyjazd na Bornholm należy spodziewać się zwiększonych wydatków. Największy na to wpływ ma cena noclegu. Wybierając bardziej kempingową formę wypoczynku można nieco zaoszczędzić dzięki własnemu wyżywieniu przygotowywanemu na miejscu. Zakupy można robić w marketach rozlokowanych w niemal każdym miasteczku. Najlepszą ofertę cenową stanowi sieć Netto. Jej sklepy znaleźć można w Rønne, Nexø, Allinge czy Akirkeby. Przykładowe ceny produktów: Ice Tea i soki 1,5 litra 8-14dkk, cztery czekoladowe muffiny 17dkk, chrupki ryżowe smakowe 20dkk, mrożona pizza 28dkk, makaron 4dkk, sos pomidorowy 5dkk, 500 gramowy koszyczek truskawek 20dkk, puszka piwa 4-15dkk w zależności od typu. Niestety pozostałe formy urlopowania jak stołowanie się w restauracjach czy nawet zwykła kawa/piwo wypite na mieście jest raczej drogie. Przykładem może być zestaw Røget Sild i Sol Over Gudhjem (czyli niewielkich rozmiarów wędzone śledzie z warzywkami, solą morską i jajecznym żółtkiem) plus małe piwo, który kosztował nas około 90 złotych. Wspomniane piwo - biorąc pod uwagę jego wielkość - było droższe nawet niż te pite w pubach w centrum również drogiego Dublina!

Jak już wspomniałem na wstępie, istotnym składnikiem wysokich cen jest zastany na wyspie spokój i poczucie bezkresnego bezpieczeństwa. W przeciwieństwie do krajów Śródziemnomorskich na Bornholmie raczej nie występuje emigracja a większość mieszkańców zdaje się prowadzić życie na zadowalającym ich poziomie. O bezpieczeństwie i zaufaniu do drugiego człowieka może świadczyć kilka faktów. Otóż nocleg w hostelu został umówiony drogą mailową bez jakiejkolwiek przedpłaty. Na miejsce dotarliśmy około godziny 22. a przy zamkniętej recepcji zastaliśmy zaadresowaną na moje nazwisko kopertę z kluczem do pokoju. Ot tak, bez wcześniejszego zameldowania się, płacąc za nocleg dopiero w okolicach południa dnia następnego. Podobnie wyglądała kwestia rowerów które dostaliśmy bez żadnej kaucji a za które zapłaciliśmy dopiero w momencie zwrotu. Same rowery przypinało się gdziekolwiek przy użyciu blokującego szprychy zamka a nie znanych z Polski grubych łańcuchów. Tak zabezpieczony rower wraz z kaskami, napojami i innym osprzętem do jazdy zostawiało się na kilka godzin bez żadnej obawy o kradzież. Co więcej, w bodaj Svaneke zapomniałem z roweru odpiąć swój smartfon. Gdy wróciłem po około 40 minutach pojazdy zastaliśmy przestawione w nieco inne miejsce - najprawdopodobniej blokowały komuś wyjazd. Sam telefon - choć umieszczony był w bardzo dobrze widocznym zaczepie na kierownicy - czekał na mnie na swoim miejscu! Powiem szczerze, pomimo początkowego przerażenia wysokimi cenami warto zacisnąć zęby i doświadczyć tego klimatu beztroski i ogólnego bezpieczeństwa. Po dwóch dniach zaczyna się to bardzo podobać!

Ze spraw technicznych, nasza zwariowana opcja podróży przez Szwecję zaowocowała posiadaniem przy sobie pięciu walut. Okazało się bowiem że w centrum Wrocławia ciężko jest zdobyć odpowiednią ilość koron duńskich i szwedzkich, dlatego trzeba było się ratować kupionymi Euro, lub zapasem walut innych krajów ościennych. W niektórych miejscach jak hostel czy kasa biletowa na promy okazało się że nie ma problemu z płaceniem w Euro. Co więcej, w Szwecji w niektórych miejscach jedyną dopuszczalną formą płatności była karta. Na szczęście w obu przypadkach przeliczniki były na akceptowalnych poziomach. W przypadku płatności kartą okazało się nawet że przelicznik przy transakcji był około 1,5% gorszy niż uzyskałem w kantorze w Polsce. Warto więc jednak rozważyć opcję płatności plastikiem. Dla zwolenników waluty w ręce kurs kantorowy korony szwedzkiej w ciągu ostatniego roku wahał się pomiędzy 0,46 a 0,51, natomiast korony duńskiej od 0,54 do 0,62.

Linki, tips & tricks

Szwecja

Lotnisko w Malmö: www.swedavia.com/malmo/

Flygbussarna - dojazd m.in. z lotniska do Svedali i Malmö: www.flygbussarna.se

Kolej ze Svedali do Ystad: www.skanetrafiken.se

Dania

Promy na Bornholm:

Bornholm - Ystad/Sassnitz: www.faergen.com

Świnoujście - Ystad i Sasnitz - Rønne: www.polferries.pl

Kołobrzeg - Nexø: www.kzp.kolobrzeg.pl 

Hostel w Rønne:

Danhostel Rønne (Rønne Vandrerhjem)

Asenalvej 12

3720 Rønne 

+45 5695 1340

www.danhostel-ronne.dk, roenne@danhostel.dk

Pozostałe hostele sieci Danhostel na Bornholmie: www.danhostel-bornholm.dk

Wypożyczalnia rowerów:

Boss Cykler
Balka, Kannikegardsvej 10
3730 Nexø
Tel: +45 56 49 44 74
info@bosscykler.dk

drugi adres:
Søndergade 14
3740 Svaneke
Tel: +45 56 49 75 74

Publiczny transport autobusowy: www.bat.dk

Na wyspie działa 10 linii autobusowych łączących prawie wszystkie miasteczka. Niektóre autobusy posiadają specjalne bagażniki na rowery.

Przewodniki

W miejscach turystycznych warto rozglądać się za darmowymi przewodnikami. Dostępne jest m.in. wydanie w języku Polskim "Witamy na Bornholmie" o nakładzie 25 tysięcy sztuk. Drukuje je wydawnictwo Bornholms Tidende A/S w Rønne a tłumaczeniem zajmuje się Pani Elżbieta Mikulska. Rewelacyjny w planowaniu rowerowych tras po wyspie jest również wydawane w trzech językach (duńskim, niemieckim i angielskim) mapowy przewodnik "Bornholm". Za jego druk odpowiedzialna jest firma kortguide-bornholm.dk a dostępny jest w wielu miejscach turystycznych, jak również na promie z Ystad. Jego najważniejszym elementem jest bardzo dokładna, rozmieszczona na kilkudziesięciu stronach mapa wyspy i poszczególnych miasteczek. Oprócz atrakcji zamieszczone zostały również szlaki rowerowe i trasy publicznego transportu autobusowego.