Na noże?

Jak wspominałem całkiem niedawno, lotniczy sezon letni w tym roku będzie niezwykle ciekawy - zwłaszcza na lokalnym rynku. Wszystko to za sprawą OLT Express który zadziwił impetem z jakim chce pojawić się na naszym niebie i który w chwili obecnej w lotniczym światku jest sporą ciekawostką. Liczbą tras i regularnością proponowanych lotów zaskoczył bowiem nawet największych optymistów. Tym bardziej, że tak naprawdę ostatnia konferencja prasowa nie była w tej kwestii ich ostatnim słowem. Przykładem jest choćby zeszłotygodniowa nowość. Przewoźnik zauważył bowiem że zaproponowaną siatką połączeń dzięki przesiadkom w Warszawie będzie w stanie obsłużyć połączenia z Rzeszowa do Poznania i Wrocławia. Wszystko to w świetnych godzinach dla delegatów z Podkarpacia - wylot z samego rana turbośmigłowym ATR i krótka przesiadka na odrzutowego Airbusa. Powrót wymaga już nieco dłuższego czekania, ale czas można wykorzystać choćby na szybką obiadokolację - w sam raz przed późnym powrotem do Rzeszowa. Fizycznie cztery loty a koszt znów jak za dwa. Druga sprawa to ciągła niewiadoma w kwestii dziur w rozkładzie dla większości maszyn. Siatka ułożona została bowiem tak, że rozstawione po portach regionalnych samoloty w soboty wykonują tylko swoje poranne rotacje a w niedzielę tylko wieczorne. Akurat w taki sposób aby obsłużyć weekendowy ruch turystyczny. Dużo więcej wolnego czasu mają natomiast Airbusy. Przykładowo "Wrocławski" A319 w dni robocze wykonuje jedynie poranny i późnopopołudniowy rejs do Warszawy. W sobotę natomiast leci tylko do stolicy, z której wraca w niedzielę wczesnym wieczorem. Co w międzyczasie? Mówi się o lotach międzynarodowych i czarterach. Pomysł świetny, tylko póki co nie wyciekła prawie żadna konkretna wiadomość w tej kwestii.

Oczywiście na samym OLT Express latanie po kraju się nie kończy. Wydawać by się mogło że na poważnie rewolucję w tej kwestii już rok temu zaczął inny przewoźnik - Eurolot. Jednak ta sprowadzona nieco do parteru przez nową konkurencję linia po chwili ciszy znów zaczęła pojawiać się w kolejnych doniesieniach. Zapowiedziała bowiem że na cały rok przedłuża turystyczną ofertę z Gdańska i Warszawy do Popradu, dodatkowo z Gdańska zacznie latać do Aarhus w Danii a z Warszawy czarterowo do Zadaru w Chorwacji. Dodatkowo cały czas zapowiadane jest uruchomienie połączeń z Wrocławia i Krakowa do Lwowa, jak też inne - póki co owiane biznesową tajemnicą. Duże nadzieje pokłada się w połączeniach zagranicznych z portów regionalnych - zwłaszcza że linia ostatecznie potwierdziła zamówienie na kilka nowych samolotów Q400 Bombardiera. Na szybko tylko dodam że model ten dużo bardziej nadaje się na dłuższe rejsy niż używany dotychczas ATR.

Dobrze, oferta staje się coraz bogatsza a konkurencja o pasażera posiadającego ograniczony zasób środków przeznaczonych na krótkie podróże - bardziej zażarta. Czemu więc tytułowe na noże? Ponieważ na konkurowaniu produktem się nie kończy - niestety.

Wielkim dla mnie zaskoczeniem była mocna reakcja PLL LOT. Niedługo po opublikowaniu siatki połączeń i cen przez OLT Express "narodowy" powziął się na dumę i ogłosił tydzień promocyjnych cen na połączenia krajowe. Pytanie - po co? Owszem, na samych rejsach do Warszawy wyrósł mu poważny konkurent - w końcu te pięć dziennie kursów z Wrocławia, sześć z Gdańska, trzy ze Szczecina - wszystko na dużych Airbusach - jest niemal zdublowaniem podaży. Tylko tak naprawdę ruch do Warszawy jest dla OLT Express docelowy a dla PLL LOT w co najmniej połowie powinien być kierowany na przesiadki w Warszawie na loty zagraniczne. Klient więc jest przywiązany do linii. Reszta to tak naprawdę deficytowy, lub zerujący się kosztowo ruch. Chyba że chodzi o klienta biznesowego, ale ten nie będzie korzystał z biletu za 99 złotych bez możliwości zbierania mil, zapewnionej przesiadki na ewentualny kolejny odcinek czy wejścia do saloniku na lotnisku. Tak więc po co?

Kolejny raz zaskoczony zostałem przez PLL LOT gdy ten oskarżył OLT Express o piracenie ichniejszej kampanii reklamowej. Chodziło o identyfikację produktu poprzez nazwę - dzięki poprzestawianiu liter aż kusiło aby do "OLT" dodać nawiązujące do LOT "Polskie Linie Lotnicze" - jak też wizualną - podobne reklamy z osobami wsiadającymi i wysiadającymi do samolotu, podczas gdy w tle znajdują się rozpoznawalne widoki celów podróży. Co do zasady reakcję PLL LOT rozumiem - zwłaszcza że spójna i jasna kampania wizerunkowa nie jest tworzona w pięć minut na biurku podrzędnego pracownika w centrali. Jednak tak naprawdę próba podpięcia się OLT pod LOT na każdym szczeblu byłaby nietrafiona. W skrócie - zupełnie inny produkt. Jeśli ktoś skojarzy że tak samo wyglądała reklama "narodowego", to najpierw będzie szukał nowej oferty na jego stronie. Gdy nie znajdzie tam tak niszowego połączenia bezpośredniego jak Rzeszów - Gdańsk, to albo sobie odpuści, albo znajdzie jednak na innej stronie. Wtedy może pomyśleć że to pewnie zagrywka typu Eurolot wykonujący rejsy dla PLL LOT - normalka na wybranych krótkich trasach "narodowego". Niemniej sam przewoźnik klienta stricte bezpośrednio nie traci. Podejrzewam więc że jeśli taka kampania OLT była wybierana świadomie, to wyłącznie po to aby wywołać medialny skandal. I tak się stało. Po wypuszczonych oświadczeniu LOT linia bowiem znów zaistniała w mediach podpisana jako ta, która bez przesiadek w Warszawie oferuje loty po kraju zaczynające się już od 99 złotych w jedną stronę. Tak więc zamiast załatwić sprawę po cichu w sądowych murach, konkurencja odwaliła kawał niezłej roboty. Fakt, reklama to niskiego poziomu, ale przy impecie OLT Express każde dodatkowe źródło wejścia w pamięć ludziom że taki przewoźnik istnieje jest w tej chwili na wagę złota.

Z drugiej strony zaskoczyła mnie też nieco reakcja Eurolotu, który całkiem niedawno zszedł z najniższymi cenami do poziomu OLT Express. Pierwsze wrażenie było bowiem czy nie lepiej się poddać na trasach krajowych pozostając na tych najbardziej lukratywnych i licząc że jakoś da się wyżyć w obliczu sporej konkurencji? Zwłaszcza że Eurolot tak naprawdę oferuje raptem kilka pojedynczych połączeń a OLT Express pokrył niemal całą Polskę. Z drugiej strony jednak dla Eurolotu to walka o być albo nie być. Jak przeglądałem bowiem rozkład - część rejsów na tych samych trasach u obu konkurentów zaplanowana jest w odstępach mniejszych niż godzina. Biorąc pod uwagę impet w kampanii promocyjnej prowadzonej przez obie linie - Eurolot może zginąć w szumie medialnym. Zwłaszcza przy determinacji OLT Express, który kilka dni później odpowiedział kolejną obniżką - 50% taniej dla studentów i emerytów. Czyli po kraju już od stu złotych.

No dobrze, konkurencja ma to do siebie że czasami walczy się na noże. Zwłaszcza przy tak rozchwianym rynku lotniczym jaki mamy po ekspansji kontrowersyjnego Ryanair na naszym kontynencie i niedojrzałym jaki mamy w naszym kraju - nawet niewielki płomień może wzniecić spory pożar. Tylko pytanie czy jest sens go wzniecać? To jest pytanie do każdego z przewoźników. Rozumiem, dobrze skrojony biznesplan powinien zakładać pewną pulę kosztów związanych z początkiem konkurencji których poniesienie może w późniejszym czasie spowodować zyski. Tylko chodzi mi o pewne zepsucie rynku które możemy powoli obserwować. Wiadomo bowiem że tak duże oferowanie tak niskich cen nie będzie trwało w nieskończoność. Owszem, teraz przez sporą część Polaków może przemawiać ciekawość spróbowania się z lotem po kraju. Baaa, studenci mogą taniej niż pociągiem wrócić teraz do domu w innym mieście, czy nawet lecieć na weekendowy zjazd. Niestety jak podejrzewam dużo ciężej im będzie zapłacić te 300+ złotych za powrotni lot gdy minie okres promocji, zwłaszcza jeśli teraz te same loty ma za 100 złotych a nie - jeszcze niedawne - 200. A wiadomo że to nie chodzi o kilka jednorazowych prezentów dla iluśset tysięcy Polaków, którzy po podwyżce cen znów wrócą do kolejowych kawalkad, tylko o przyzwyczajenie ich do podróży samolotowych. O pewne zmanieryzowanie i wzbudzenie potrzeby oszczędności czasu u takiej rzeszy podróżnych, aby te aktualnie dwa rejsy dziennie z Gdańska czy Wrocławia do Łodzi potrafiły się same utrzymać po zakończeniu okresu promocji. Walka na cenę jest nośna, medialna, przyzwyczaja do produktu największe rzesze klientów. Jednak obawiam się że po powrocie do chłodnego kalkulowania i podwyższania cen biletów spora rzesza tych klientów po prostu zrezygnuje. Czy nie lepiej więc - przy już atrakcyjnych cenach - walczyć na jakość produktu i przywiązywać klienta w jakiś inny sposób? Jakieś odpowiedzi w tej kwestii pewnie będzie można zobaczyć za około rok :-)

Nowości na rynku lotniczych przewoźników nisko kosztowych – Wizz Air

Wizz Air to druga z najważniejszych w Polsce nisko – kosztowych linii lotniczych. Choć założyli ją Węgrzy, to od lat zaznaczają że nasz kraj jest dla nich priorytetowym rynkiem. I nie ma czemu się dziwić, skoro na 26 maszyn tego przewoźnika aż 14 obsługuje pasażerów z naszego kraju, a największa baza znajduje się na lotnisku Katowice – Pyrzowice. Jesień i zima przyniosła dużo zmian u tego przewoźnika o których z pewnością warto wspomnieć.
Otóż pod koniec zeszłego roku na zorganizowanej w Warszawie konferencji prasowej Wizz Air przedstawił swoje ambitne plany dotyczące polskiego rynku. Ich głównym celem jest stanie się najczęściej wybieraną przez pasażerów w naszym kraju linią lotniczą, która w 2010 roku chce przewieźć na swoich pokładach blisko 4,7 miliona pasażerów. Aby zrealizować te plany, we wrześniu zapowiedziano otwarcie bazy operacyjnej we Wrocławiu (umiejscowienie tam jednego samolotu, który miałby wykonywać 26 rotacji tygodniowo), a w kolejnych miesiącach dodanie po jednej maszynie do każdej z większych baz w Polsce, czyli kolejno Katowicach (w sumie 5 samolotów), Warszawie (cztery) i Gdańsku (trzy).

"Wizz Air wyprzedzi narodowego przewoźnika pod względem liczby przewiezionych pasażerów i stanie się największą linią lotniczą w Polsce w 2010 r. Co więcej, rozwój Wizz Air przyczyni się do stworzenia 1500 nowych miejsc pracy w Polsce” – powiedział József Váradi, Prezes Wizz Air.

Katowice
Lotnisko w Pyrzowicach to od wielu lat oczko w głowie Wizz Air i przykład jak należy utworzyć i realizować ciekawy pomysł na lokalny port lotniczy. Powiedzmy sobie bowiem szczerze, Górny Śląsk do miejsc najatrakcyjniejszych turystycznie nie należy, dlatego też lotnisko to jest przeznaczone przede wszystkim dla pasażerów lokalnych, śląskiej emigracji i ruchu czarterowego. Skuteczne programy rozbudowy infrastruktury i zachęty dla linii lotniczych do lądowania w Katowicach, jak też promocji latania z tego lotniska sprawiły, że w ciągu dziesięciu ostatnich lat liczba odprawionych na Pyrzowicach pasażerów zwiększyła się niemal czternaście razy (z około 170 tysięcy podróżnych w 1999 roku do blisko 2,4 mln w 2009). Dzięki znikomej obecności innych przewoźników nisko – kosztowych (4 trasy Ryanair, wycofanie się Germanwings, oraz upadek Centralwings) Wizz Air bez większych problemów rozbudował tam swoją siatkę połączeń do ponad 20 różnych destynacji. Pomimo początkowego ograniczenia się do wyłącznie bliskich i intratnych lotów przede wszystkim do Niemiec, Wielkiej Brytanii, Skandynawii, plus pojedynczych kursów w stronę większych miast europejskich i czarterów, w zeszłym roku przewoźnik ten zaczął inwestować w nieco bardziej atrakcyjne turystycznie kierunki. Sporym zaskoczeniem i według mnie murowanym sukcesem jest uruchamiane w marcu 2010 połączenie bezpośrednie do Madrytu. Zwrócono również uwagę na mniej znane, ale zdecydowanie interesujące pod względem tambylstwa miasta, jak Bergen, Kijów, Piza czy Wenecja.

Warszawa
Lotnisko Okęcie to już zupełnie inny rynek, z powodu dużo większej liczby potencjalnych klientów, oraz silnej obecności innych przewoźników. Co więcej, są to linie, które poprzez zrzeszenia w rozmaitych aliansach oferują dużo szerszą siatkę kierunków zarówno wykraczających poza nasz kontynent, jak też w takie miejsca, do których raczej nigdy nie będzie można dolecieć bezpośrednio na pokładach przewoźników nisko – kosztowych. Wprawdzie szeroko komentowana była informacja jakoby Wizz Air chciał nawet zlikwidować swoją bazę w Warszawie w efekcie zamknięcia terminalu Etiuda, jednak jak przyszłość pokazała plany te nie doszły do skutku. Rok 2009 przyniósł bowiem sporo zmian na stołecznym lotnisku dając przewoźnikowi sporo nowych możliwości. Otóż po pierwsze ze wszystkich operacji do Warszawy wycofał się brytyjski operator EasyJet. Po drugie swoją obecność na Okęciu ograniczył również Norwegian, skupiając się przede wszystkim na lotach do Norwegii, oraz czarterowych połączeniach na południe Europy. Uwolnione tym samym siły przekierował do Kopenhagi, gdzie upatrywał większe szanse na szybkie osiągnięcie zadowalających zysków. Przy jednoczesnym braku Ryanair i upadku Centralwings, Wizz Air stał się głównym przewoźnikiem nisko – kosztowym w Warszawie. Sporo zysku zaczęły przynosić trasy do Wielkiej Brytanii (przede wszystkim zapełniając sporą dziurę na nisko – kosztowych połączeniach do Londynu), Niemiec i Szwecji. Jednocześnie korzystając z braku konkurencji Wizz Air zaczął nakładać bardzo wysokie ceny na swoje bilety doprowadzając do takiej sytuacji, że niejednokrotnie przeloty na ich pokładzie były droższe niż te wykonane u przewoźników liniowych (np. LOT, Lufthansa, czy AerLingus)! Niemniej mit tanich biletów jak też przyzwyczajenia podróżnych do wybranych przewoźników sprawiają, że to Wizz Air jest bardzo często pierwszą linią rozpatrywaną przy poszukiwaniu biletów z Warszawy.
Pod koniec zeszłego roku zapowiadając dodanie do swojej stołecznej bazy kolejnego samolotu, Wizz Air ogłosił jednocześnie uruchomienie nowych kierunków. Mają nimi być Barcelona, Eindhoven, Wenecja – Treviso, oraz Bourgas. Świetnie uzupełniło to siatkę połączeń przechylając równowagę z miast o sporym ruchu emigrantów w stronę ciekawych miejsc turystycznych.

Gdańsk
Gdańska baza to przykład cichego i stabilnego rozwoju, któremu niepotrzebny jest specjalny rozgłos. W ciągu kilku lat działalności Wizz Air na Polskim pomorzu lotnisko w Rębiechowie doczekało się czterech stacjonujących tam samolotów. Decyzja o czwartej maszynie została podjęta jednocześnie z otwarciem bazy we Wrocławiu. Jak bowiem wiadomo każdy nowy samolot daje około 28 operacji, co mogłoby być zbyt dużym zwiększeniem liczby lotów na każdym z lotnisk. Dlatego też strategia płynnego wzrostu wydaje się być ciekawa głównie z powodu choćby przyzwyczajenia pasażera i poinformowania o nowych możliwościach podróży.
Gdańsk w ostatnich miesiącach coraz bardziej zaskakuje. Oprócz posiadania tak niestandardowych połączeń jak Fińskie Turku czy Norweskie Bergen, przyciągnął bowiem ostatnimi miesiącami do siebie takich przewoźników, jak Air Berlin, Danube Wings (trasa na lotnisko Poprad – Tatry) czy Icelandic Express (Reykjavík). Swoją obecność zwiększa tam również Ryanair zapowiadając uruchomienie od wchodzącego w marcu letniego rozkładu trzech nowych połączeń. Jedno z nich wprowadziło pewne kontrowersje udowadniając zwiększającą się konkurencję w Polsce pomiędzy Wizz Air a Ryanair. Otóż na początku lutego w wyniku nie skorzystania przez Bydgoszcz propozycji otwarcia kilku nowych kierunków, loty na lotnisko Barcelona – Girona zostały przekierowane do Gdańska. Dzięki temu port na pomorzu zwiększył o 100% liczbę lotów do Hiszpanii, która razem z otwartym w połowie 2009 roku Alicante osiągnęła wartość czterech operacji tygodniowo. Nie minął tydzień, jak Wizz Air zapowiedział zawieszenie od końca kwietnia swoich operacji do portu Göteborg otwierając tym samym połączenie... również do Barcelony. Szkoda tylko że wstępne ceny na okres wakacyjny zostały ustalone na 1100 złotych co jest dużo droższe nie tylko od oferty Ryanair, jak też przewoźników liniowych!

Poznań
Poznań to bardzo dziwny przypadek na rynku przewoźników nisko – kosztowych. Chociaż zyskał czwartą w Polsce bazę Wizz Air, to początkowo plan dla jedynej stacjonującej tam maszyny ułożony był tak, że nie wykorzystywała ona w pełni swojego czasu na wykonywanie operacji lotniczych. Do niedawna obecność Ryanair również była znikoma ograniczając się wyłącznie do Wielkiej Brytanii, Barcelony i w sezonie letnim 2009 do Reusu w Katalonii. Przełom jednak zapowiadany jest na 2010 rok. Po pierwsze, w marcu otwarte zostaną połączenia na lotniska Paryż – Beauvais i Mediolan – Bergamo, oraz letni czarter-mix do Bourgas nad brzegiem Morza Czarnego. Wynika to z otwarcia bazy we Wrocławiu, który tym samym zwolni Poznaniowi 4 rotacje (cztery tygodniowo loty Wrocław - Londyn były wykonywane samolotem bazującym właśnie w Poznaniu). Dzięki temu Poznań zyskał dwa bardzo interesujące kierunki. Swoje zainteresowanie zwiększył też Ryanair, który zapowiedział rozpoczęcie lotów z dwóch Hiszpańskich lotnisk – Alicante i ponownie Reus.
Co więcej, Poznaniacy bardzo liczą, że w tym roku do ich bazy zostanie dodana druga maszyna Wizz Air. Wynika to z faktu, że przewoźnik w tym roku powinien odebrać 12 nowych samolotów i w chwili obecnej posiada również 12 baz w Europie. Statystycznie szansa więc jest. Obiektywnie również, gdyż Poznaniowi bardzo brakuje od kilku miesięcy rozwoju w grupie przewoźników nisko – kosztowych, przez co niewykorzystywany jest potencjał tego miasta.

Wrocław
Najmłodsze oczko w głowie Wizz Air, które może stać się areną bardzo ciekawych działań na polu przewoźników nisko – kosztowych. Przypomnijmy, lotnisko we Wrocławiu jako pierwsze w Polsce przyjęło u siebie regularne połączenie Ryanair. Cykliczne i dość intensywne zwiększanie siatki lotów tego przewoźnika we Wrocławiu klasyfikowało go od ponad dwóch lat jako permanentną „prawie - bazę”. Niemniej ciągłe kuszenie i zwodzenie władz Starachowickiego lotniska sprawiło, że swoistego prztyczka w nos zadał Wizz Air. We wrześniu 2009 roku zapowiedział bowiem otwarcie tutaj swojej piątej w Polsce bazy pokrywając tym samym połączenia do dziewięciu miast w Europie. Ryanair na jesieni 2009 roku zauważył, że nagle zaczyna tracić swoją silną pozycję w Polsce i zaczął walczyć główne uderzenia koncentrując na Krakowie (korespondencyjna walka z Katowicami) i Wrocławiu. W stolicy Dolnego Śląska pomimo braku bazy Ryanair wciąż jest najważniejszym przewoźnikiem oferującym 55 lotów tygodniowo, ponad dwukrotnie przewyższając stanowiącą 26 rotacji ofertę Wizz Air. Na wiosnę uruchamia również cztery nowe połączenia, z czego trzy z nich są ewidentną konkurencją z węgierskim przewoźnikiem (Mediolan – Bergamo, Oslo – Rygge/Oslo – Torp, Bolonia/Bolonia – Forlí). Największym szokiem była natomiast informacja z początku lutego o planach uruchomienia bezpośredniego połączenia na lotnisko Mediolan – Bergamo. Tajemnicą poliszynela jest bowiem fakt, że zarówno Wizz Air, jak i Ryanair unikały wzajemnej bezpośredniej rywalizacji. Owszem, potyczki celowo uruchamiane były na trasach na lotniska oddalone od siebie do 50 kilometrów, jak np. Londyn Stansted/Luton, Oslo Rygge/Torp, Bolonia/Bolonia – Forlí, ale nigdy dotąd na trasach bezpośrednich. Co najciekawsze, po wykonaniu pierwszego kroku Ryanair zdaje się zachowywać bardzo wstrzemięźliwie nie atakując przeciwnika bardzo niskimi cenami swoich biletów. Za to ciężkie działa wytoczył Wizz Air, który kusi na wszelkie możliwe sposoby. Dzięki temu we Wrocławiu nie da się nie zabookować biletów widząc ceny na loty powrotne na poziomach 80 złotych (Mediolan – Bergamo), 60 złotych (Forlí/Eindhoven), 100 złotych (Paryż – Beauvais), czy 30 złotych (Oslo – Torp/Dortmund)! Spora część obserwatorów twierdzi, że Ryanair dusząc się we własnym sosie na zachodzie szuka swojej szansy w ekspansji na rynkach środkowowschodnich. W przypadku naszego kraju ma również niewielkie pole do manewru, dlatego aby mieć szansę na solidną pozycję, musi zmienić taktykę i walczyć już o każdego, coraz bardziej wybrednego klienta. Natomiast co do Wrocławia, Wizz Air wszedł na rynek bardzo już zajęty. Nie może sobie więc pozwolić na np. nadmierną ekspansję na intratnych trasach na Wyspy Brytyjskie (Glasgow, Liverpool) czy w cieplejsze rejony naszego kontynentu (Rzym, Barcelona), ponieważ na nich obecny już jest Ryanair. Dlatego też w walce o klienta musi się wykazać większą inwencją w wynajdowaniu potencjalnych atrakcyjnych kierunków. Nie dziwi więc fakt, że przy otwarciu bazy uruchomił takie trasy, jak Paryż - Beauvais, Mediolan – Bergamo czy Forlí.

Łódź
Pomimo solidnej obecności w Polsce Wizz Air wciąż nie ma dość. W przeciągu najbliższych tygodni zacznie bowiem operować z zupełnie nowego lotniska w swojej siatce - Łodzi. Wprawdzie jest to tylko jedno połączenie do Dortmundu, niemniej bez żadnej tajemnicy włodarze Wizz Air komentują, że jest one typowym sondowaniem lokalnego rynku. Łódź bowiem jako jedno z największych miast w Polsce ma bardzo słabo rozwinięty port lotniczy, co daje spore szanse na gwałtowny i dający dużo zysków rozwój. Szansa jest tym bardziej, że według lokalnych znawców ostatnie odwołanie prezydenta Kropiwnickiego pozwoli na odsunięcie od władzy w porcie lotniczym desygnowanych przez niego ludzi, którzy tak szczerze w zagadnieniach jakie obejmują ich stanowiska specjalistami nigdy nie byli.

„Kraków” a nie Katowice, „Bolonia” a nie Bolonia
Jak wiadomo, przewoźnicy nisko - kosztowi lubują się w kursowaniu do lotnisk mało znanych, oddalonych pewną odległością od większych miast. Wynika to z mniejszych kosztów osiąganych poprzez mniejsze opłaty lotniskowe, oraz możliwości dokonania szybszej rotacji w mniej obłożonym pasażerami porcie. Dlatego w dwóch przypadkach cały czas przegrywa z Ryanairem. Od lat bowiem swoją główną bazę jakim jest lotnisko Katowice – Pyrzowice w systemie rezerwacyjnym nazywa Katowice/Kraków. Wygląda na to, że stan ten nie zmieni się przynajmniej do czasu wejścia przewoźnika na lotnisko w Balicach. Chociaż plotki na ten temat się pojawiają co jakiś czas, to jest to mało prawdopodobne, gdyż byłoby to kanibalizowaniem działalności własnej największej bazy, która przecież znajduje się w bliskiej okolicy. Podobnie sprawa ma się w przypadku Bolonii, które to połączenie dotyczy operacji na lotnisku w małym miasteczku Forlí. Ale to już kwestia wyboru. Dla mnie Bolonia jest atrakcyjna tylko dla samej siebie i przesiadek. Forlí natomiast jest pośrodku takich miejsc, jak San Marino, Bolonia i Rimini na wschodnim, podobno bajecznym i tanim, wybrzeżu Włoch.

Barcelona a nie „Barcelona”
Dużym odstępstwem od lądowania na mniejszych lotniskach jest natomiast Barcelona. Wizz Air zrezygnował bowiem z lądowania w porcie „Girona – Costa Brava” na rzecz mieszczącego się prawie w centrum barcelońskiej metropolii „Barcelona – El Prat”. Tutaj też kwestia wyboru... Jeśli ktoś chce się udać do samego miasta, po wylądowaniu jest już w nim. Jeśli ktoś chce się przesiąść na bogatą siatkę połączeń do całego iberyjskiego świata – jest na miejscu. Natomiast jeśli mamy wykupione noclegi w kurorcie znajdującym się w północnej części wybrzeża Costa Brava, albo chcemy zwiedzić Pireneje, lub przesiąść się na jeden z lotów z bogatej siatki lokalnych połączeń Ryanair, to musimy znów spędzić nieco czasu i wydać pieniążków na dojazdy. Niemniej fakt zamiany Girony na lotnisko El Prat i znalezienie w tym oszczędności Wizz Air-owi przysporzyło pozytywnych zdań w ogólnym mniemaniu.

Kierunki turystyczne
Wizz Air jak praktycznie każda linia lotnicza w swojej siatce oferuje również połączenia stricte wypoczynkowe. Niestety w tym roku niewiele się zmieniło w tej kwestii i mieszkańcy polskich miast znów nie mogą powiedzieć że są rozpieszczani. Po pierwsze Wizz Air nie ma bardzo szerokiej oferty do ciepłych krajów zupełnie omijając takie miejsca, jak południowe wybrzeże Francji, Korsykę, Sardynię, Maltę, Maroko, Kretę, czy Chorwację. Pozostałe które można zaliczyć do ciekawszych punktów to Majorka, Walencja, Katania (Sycylia), Bari (południowo wschodnie wybrzeże Włoch), Korfu, Varna, Bourgas, Symferopol na Krymie czy Antalya. Niestety z wymienionych w tym roku z Polski można się dostać jedynie do Bourgas nad Morzem Czarnym. A wielka szkoda, ponieważ ciekawsze i niekiedy tańsze rejony wybrzeża Włoch, czy Hiszpanii nadal są poza zasięgiem potencjalnego polskiego pasażera.
Wizz Air celuje przede wszystkim w loty na intratnych krótszych dystansach – gdy podróż w jedną stronę zajmuję 90 do 120 minut. Z systemu rezerwacyjnego wynika, że w przedziale tym samolot jest w stanie przelecieć porty odległe w linii prostej od 780 kilometrów (np. trasa Wrocław-Eindhoven) do 1200 kilometrów (Warszawa-Bourgas). Promień 1150 kilometrów z Warszawy obejmuje zatem wybrzeże morza Adriatyckiego od Pescary po niemal granicę Serbsko - Czarnogórską. Z bardziej wysuniętego na południowy wschód Wrocławia granica ta przesuwa się niemal pod Bari we Włoszech obejmując również Neapol, część Korsyki aż po Saint-Tropez we Francji. W obszarze tym znajdują się takie interesujące rejony, jak Genua, Lazurowe Wybrzeże, Monako, Wenecja, Rimini, czy całe wybrzeża Chorwacji i malowniczej Słowenii. Dobrze by było żeby specjaliści od siatki połączeń w Wizz Air wzięli to pod uwagę, gdyż Bułgarskie wybrzeże owszem, niosące zapewne wiele ciepłych wspomnień starszych pokoleń, staje się jednak miejscem obytym.

Kierunki niszowe
Wizz Air jest linią koncentrującą swoje działania na Europie Środkowowschodniej. Dlatego też jako pierwszy przewoźnik nisko – kosztowy wszedł na rynek Ukraiński tworząc bazę dla dwóch samolotów w Kijowie. Chociaż rynek ten zdawał się początkowo być bardzo atrakcyjny i rokujący na spore zyski w przyszłości (spodziewano się eksplozji wzrostu odprawianych pasażerów porównywalnej do tej w Polsce sprzed kilku lat), kryzys gospodarczy i inne czynniki sprawiły, że póki co firma ponosi tam wyłącznie straty finansowe. Mimo to przewoźnik nadal zapatruje się na kolejne niszowe kierunki starając się uruchomić regularne połączenia do Rosji i azjatyckich republik postradzieckich, oraz pojawiając się w takich rejonach jak łotewska Ryga, fińskie Turku, Zagrzeb czy Belgrad. Właśnie kraje bałkańskie mogą w przyszłości generować spore zyski dzięki pewnej fali emigracji, oraz chęci przyciągnięcia do siebie turystów, zwłaszcza przez nieodkrytą jeszcze a z pewnością wartą odwiedzenia Chorwację czy Czarnogórę. Zresztą szereg plotek mówi, że dodany niedawno do listy kierunków Zagrzeb jest bardzo poważnie rozważanym miejscem pod kolejną bazę Wizz Air. Jeśli miałoby to wpłynąć na uruchomienie lotów z tego miasta do Polski, to jestem jak najbardziej za :-)

Odprawa internetowa
Linie nisko - kosztowe już dawno odkryły potęgę internetu. To dzięki niemu można dotrzeć ze swoją ofertą do bardzo szerokiej grupy odbiorców na całym świecie ograniczając przy okazji koszty reklamy, czy utrzymania fizycznej infrastruktury agentów firmowych. Dlatego też w większości linii bilety można kupić prawie wyłącznie poprzez sieć a od ostatniego roku coraz szerszym standardem staje się odprawa internetowa.
Przypomnijmy, do niedawna w przypadku Wizz Air należało się stawić przy stanowisku odprawy na lotnisku od dwóch godzin do około 40 minut przed startem planowanego lotu. Jeśli posiadało się dużą walizkę, była ona tam oddawana służbom handlingowym, jeśli natomiast podróżowało się wyłącznie z bagażem podręcznym, dostawało się od pracownika odprawy kartę pokładową. Internetowa procedura check-in nakłada na nas obowiązek samodzielnego odprawienia się poprzez stronę internetową na minimum 3 godziny a maksimum 7 dni przed odlotem. Pod koniec procesu odprawy internetowej drukowana jest karta pokładowa która będzie naszą przepustką do samolotu. Z jednej strony musimy poświęcić kilka minut na prostą czynność i ponieść koszt tuszu potrzebnego do wydrukowania karty, jednak dzięki temu znika obowiązek dużo wcześniejszego stawiania się na lotnisku i bezczynnego siedzenia przy zamkniętej bramce wejściowej.
Odprawa internetowa została wprowadzona w Wizz Air pod koniec 2009 roku. Jeszcze nie obejmuje wszystkich lotnisk, ale ma to się odbyć w bardzo niedalekiej przyszłości. Oczywiście nadal istnieje możliwość odprawienia się tradycyjnie na lotnisku, ale od pierwszego kwietnia procedura ta będzie kosztowała od pięciu, do dziesięciu Euro za pasażera.
Według mnie wprowadzenie tej procedury jest świetnym pomysłem. Głównie dlatego, że pozwala na większą mobilność pasażerów i nawet na tak ekstremalne przypadki, jak stawienie się na lotnisku (oczywiście w przypadku podróży wyłącznie z bagażem podręcznym) nawet na 10 minut przed planowanym odlotem samolotu! Dodatkowym plusem jest, że Wizz Air nie skopiował w stu procentach pomysłu odprawy internetowej od Ryanair. Chodzi mi o ichniejszą „opłatę za odprawę internetową” w wysokości €5 od osoby. Początkowo miała ona pokryć koszta nowatorskiego systemu odpraw (włączającego w to specjalne maszyny rozlokowane na lotniskach zastępujące tradycyjne stanowiska check-in) i być dość łatwa do ominięcia (około 33% dostępnych biletów miała być w opcji promocyjnej zwalniającej z tej opłaty). Niemniej dziś okazuje się że jest to najzwyklejszym dodatkowym źródłem zarobku linii, gdyż pomysł wspomnianego systemu kompletnie nie wypalił, a opłata jest coraz cięższa do ominięcia, przynajmniej na lotach z Polski. Brawo Wizz Air!

Nowe maszyny
Wizz Air w chwili obecnej posiada 28 samolotów Airbus A320-200. W roku 2010 do firmy dostarczonych ma być kolejnych 12 maszyn tego typu co statystycznie rzecz biorąc powinno konkludować w jednym samolocie dodanym do każdej z baz. Będzie to solidnym bodźcem rozwojowym dla przewoźnika. Jednak jeszcze solidniejszym jest fakt, że w czerwcu 2009 roku Wizz Air złożył zamówienie na kolejnych 50 maszyn. Zsumowało się to w liczbie 132 samolotów jakie mają być dostarczone do linii w przeciągu 10 lat. Pokazuje to jak ambitne plany rozwojowe na najbliższy okres posiada Wizz Air. 130 maszyn to bowiem stan posiadania Ryanair w 2006 roku, kiedy to był już bardzo popularną linią latającą na wielu trasach po całym kontynencie Europejskim, Wyspach Kanaryjskich i Maroku.

Przyszłość
Wprawdzie niektóre artykuły prasowe ujawniały stratę finansową jaką poniósł przewoźnik w ciągu ostatnich lat, to najwyraźniej inwestorzy stojący za stworzeniem firmy zupełnie się tym nie przejmują. Pokrywają straty ze środków własnych, a stawiając nadal na intensywny rozwój oczekują sowitych zysków w przyszłości. Wygląda na to, że droga do osiągnięcia jego jest dość prosta. Wynik finansowy został bowiem pociągnięty w dół poprzez spółki córki skupione na rynkach ukraińskim i bułgarskim. Pozostałe bazy (zwłaszcza te w Polsce) zdają się przynosić sowity zysk dzięki ustabilizowanej pozycji na rynku i odpowiedniej siatce połączeń.
Jednym z większych minusów Wizz Air jest brak lotów pomiędzy krajami Europy Środkowowschodniej. Dotychczas istnieje tylko jedno połączenie pomiędzy bazami, trasa Katowice – Kijów. Sprawy nie ułatwiają loty łączone, które choć nadal interesują cenami, to jednak są ciężkie do wykonania z powodu niedopasowanych godzin/dni przeprowadzania operacji. Szkoda, ponieważ oddala to Polakom możliwość łatwego i w miarę taniego dostania się do np. Budapesztu, Bukaresztu czy Sofii.
Jakiś czas temu pojawiło się w internecie kilka plotek o otwarciu bazy przewoźnika w Dortmundzie, czyli poza jego dotychczasowym rynkiem docelowym. Z jednej strony nie ma się czemu dziwić, gdyż lotnisko to jest bardzo często odwiedzane przez samoloty Wizz Air. Do tego pomimo istnienia tam skromnej bazy EasyJet wydaje się być rynkiem nieco zapomnianym. Mogłoby to być dość interesująca propozycja, gdyż z jednej strony z pewnością zwiększyłaby ilość połączeń z Dortmundu do Polski (warto zaznaczyć, że dość często z bardzo tanimi biletami na tych trasach) a z drugiej zapewne stworzyła dla lokalnego rynku (a dzięki przesiadkom również dla nas) szereg tras turystycznych do Włoch i Hiszpanii.
Swego czasu wpadłem na podobny pomysł, który obejmował utworzenie bazy w Forlí. Lotnisko to jest bowiem pozbawione konkurencji tanich przewoźników, a jego dużym atutem jest bliskość do atrakcyjnych turystycznie miast Włoch, Malty, Francji czy Hiszpanii. Po co bowiem wysyłać z takiego np. Poznania dwa samoloty do Hiszpanii bez pewności że będą one w pełni zapełnione pasażerami, gdy można z nieco większą częstotliwością wysyłać jeden na krótszą trasę do Forlí a poprzez odpowiedni system przesiadek z Forlí wysyłać cztery upchane podróżnymi samoloty na podobne Hiszpańskie kierunki? Owszem, powoduje to pewne komplikacje dla pasażera, ale jak praktyka pokazuje, podróżni bardzo łatwo wynajdują sposoby aby tanio dostać się w różne miejsca. Oczywiście wszystko to jest jedynie moim teoretyzowaniem na temat optymalizacji siatki połączeń i kosztów :-)
Od pewnego też czasu coraz głośniej porusza się również sprawę uruchomienia przez Wizz Air połączeń krajowych. W chwili obecnej jest ich niewiele w siatce połączeń, wyłącznie Kijów – Symferopol i Sofia – Varna. Ale teraz znów zabawmy się w rozważania teoretyczne. Otóż Wizz Air bardzo często oferuje bardzo niskie ceny na np. połączeniach Poznań – Dortmund (640 kilometrów w linii prostej), Gdańsk – Oslo (730), czy Katowice – Forli (870). Powiedzmy sobie szczerze, dość łatwo jest znaleźć bilety na tych trasach za 50 czy nawet 30 złotych w jedną stronę. Dlaczego by więc nie zaoferować w takiej samej cenie kilku połączeń wewnątrz Polski, które nie przekraczają przecież odległości 450 kilometrów na odcinku (mam na myśli połączenia pomiędzy lotniskami na które Wizz Air już lata). A sądzę, że cena 50 złotych w jedną stronę bijąca nawet stawki biletów kolejowych u Przewozów Regionalnych (pomijając czas poświęcony na podróż koleją) skłoniłaby do częstszego podróżowania po naszym kraju zarówno celem odwiedzin, spotkań biznesowych, jak też ot tak dla frajdy. Zbudowałoby to pewną grupkę klientów przywiązanych do danego przewoźnika oraz prawdopodobnie namówiła do pierwszej próby sporą rzeszę ludzi, którzy dotąd nie odbyli żadnego lotu. Wynika to z faktu, że wiele osób jednak jeszcze traktuje podróże zagraniczne jak coś niezwykłego wymagającego sporych przygotowań, finansów i znajomości językowych. Myślę, że pierwsze próby na lotach krajowych sprawiłyby, że dużo łatwiej przekonałyby do odbycia również wycieczek zagranicznych.

Nowości na rynku lotniczych przewoźników nisko kosztowych – Ryanair

Ryanair to przewoźnik, o którym co jakiś czas po prostu jest głośno. Można to lubić, można mieć dosyć, ale trzeba zaakceptować. I nie inaczej było przez ostatnich kilka miesięcy, które celem nadrobienia zaległości pozwolę sobie teraz przybliżyć.

Baza na przyszłość
Jak wspominałem we wpisie „Komentarz po 'magicznej środzie'”, temat bazy operacyjnej tego przewoźnika w Krakowie stał się pewną wręcz mantrą. Ze strony Krakowa sprawa jest oczywista – bardzo spadła liczba turystów odwiedzających to miasto, a lotnisko po bankructwie Centralwings i SkyEurope zanotowało duże spadki w liczbie odprawianych pasażerów. W związku z tym województwo i miasto zaklepało pewną sumkę pieniędzy na promocję regionu, w postaci atrakcyjnie niskich opłat pobieranych od przewoźników lotniczych. Na efekt długo nie trzeba było czekać i oprócz powrotu Germanwings swoistą inwazję na Kraków przeprowadził również Ryanair. Ale bazy tego irlandzkiego przewoźnika Kraków tak do końca nie chce, bo uzyskało już od niego praktycznie to, co chciało. Ryanair natomiast powoli przepełnia się w Europie Zachodniej. Z powodu drożyzny panującej na lotniskach w Wielkiej Brytanii czy Irlandii, oraz zapewne niechęci do subsydiowania przez władze lokalne każdego widzimisię tego przewoźnika, zapowiada się stopniowe zmniejszanie znaczenia tamtejszych baz na rzecz ich południowoeuropejskich odpowiedników. Ale powiedzmy sobie szczerze, 10 baz we Włoszech i 7 na półwyspie Iberyjskim (+ bardzo duża obecność na Wyspach Kanaryjskich, Majorce, Sewilli czy Wenecji-Treviso) to już chyba wszystko co mogą tam osiągnąć. Łakomym więc kąskiem, aby utrzymać swój bardzo dynamiczny rozwój, jest ekspansja na wschód. Tym bardziej, że ten teren intensywnie zajęty jest przez jeszcze małego, ale za 3 lata już pokaźnego konkurenta jakim jest Wizzair. Przewoźnik ten ma bowiem 5 baz w Polsce, 3 w Rumunii i zaklepał stolice Węgier, Bułgarii, Ukrainy oraz Czech. Szczerze, bardzo ogranicza to możliwości Ryanair, który zaczyna zdawać sobie sprawę, że powoli traci ten rynek. Aby więc nie przegrać w przedbiegach, ostatnimi czasy bardzo otwarcie zapowiada uruchomienie pierwszej bazy w naszej części Europy na początek 2010 roku. Plotek jest wiele, a po tygodniu i tak głównym kandydatem zaczyna być wymieniane inne lotnisko. Jednak najczęściej w gronie faworytów pojawiają się Kraków i Bratysława. Ale z drugiej strony każde z nich ma swoje minusy, które zniechęcają nieco firmę.

Bazy nowe
Od lata zeszłego roku nowe bazy też były tematem wielu rozmów na różnorakich forach internetowych. Zaskoczeniem było Porto (opis Porto postaram się zamieścić na blogu z początkiem lutego), tym bardziej że długo opierało się kuszeniu Ryanair. Jednak decyzja została podjęta i złamano monopol Lisbony i narodowego przewoźnika Portugalii – TAP. Jednak niedługo później do grona baz doszło Faro na południu Portugalii. Jest to kierunek typowo turystyczny, który obsługuje całe południowe wybrzeże Portugalii, tak przecież chętnie odwiedzane przez Anglików i Niemców. Łatwo więc wywnioskować, że generował on spory ruch, który nie wymagał żadnych dopłat. Niemniej w jakiś sposób musiano przekonać lokalne władze na przekazanie pewnej sumki Euro i solidne zniżki lotniskowe pozwalające bazować tam 6 samolotów. I tak szczerze, tylko o fakt bazowania chodzi, ponieważ maszyny te będą wykonywać kursy, jakie zwyczajowo były dotychczas robione (czyt. przede wszystkim do pozostałych baz w Irlandii, Wielkiej Brytanii i Niemiec). W tym samym dniu co Faro, nową bazę zapowiedziano w Maladze. Jest to kolejny ciepły kurort turystyczny na południowym wybrzeżu Hiszpanii. I znów wielkie zaskoczenie, gdyż pewien solidny ruch turystyczny był już obecny. Tutaj umowa wydaje się być ciekawsza, gdyż stacjonujące tam samoloty będą wykonywały częściowo ruch krajowy (Santiago de Compostela, Santander, Saragossa, Barcelona - Girona), a częściowo dowożący turystów z tak oczywistych krajów jak Niemcy czy Wielka Brytania, ale również z Danii, Norwegii, Szwecji, Polski, czy nawet Finlandii! Po sukcesie jakim z domysłów i rozkładu okazały się być połączenia z Polski do Alicante, Andaluzyjczycy również postawili na nasz kraj. Trzy połączenia tygodniowo i umowę o współpracy przy wzajemnej promocji własnych miast zdobył Kraków, a dwa tygodniowo Wrocław. Osobiście mnie ten kierunek nie grzeje jakoś nadzwyczajnie. Owszem, turystycznie i wypoczynkowo strzał w dziesiątkę i oby się okazał być sukcesem. Jednak dwa loty tygodniowo raczej nie wskazują na obecność tanich biletów, poza tym Malaga nie oferuje ciekawych przesiadek na Hiszpańskich krajówkach typu Madryt, Wyspy Kanaryjskie, czy Majorka. Oslo-Rygge to jedno z trzech lotnisk obsługujących ruch lotniczy Oslo. Otworzone zostało w grudniu 2007 roku, a na rok 2010 przewiduje odprawić około 1,7 miliona pasażerów zbliżając się do planowanego maksimum przepustowości na odległość niecałych 300 tysięcy pasażerów rocznie. W siatce Ryanair lotnisko to wdarło się niemal przebojem. Jak dotąd bowiem najpopularniejszym kierunkiem do Norwegii było położone na drugim brzegu Oslo-Fiordu, posiadające gorsze połączenie drogowe ze stolicą lotnisko Torp. Niemniej w lipcu 2009 roku Ryanair włączył Rygge do swojej siatki połączeń z ośmioma kierunkami, aby 4 miesiące później zapowiedzieć bazowanie tam trzech swoich samolotów obsługujących w sumie 26 kierunków. Przynajmniej kilka z nich, to według niektórych jawne wypowiedzenie wojny Wizzairowi. Dotyczy to oczywiście tras do Polski, które to skierowane zostały do Gdańska, Wrocławia i Krakowa. W przypadku tego pierwszego, na trasach do Oslo obecni są już Norwegian, SAS i Wizzair. Wejście Ryanair będzie skutkowało w sumie 17(!!!) połączeniami z Oslo tygodniowo, co przekracza wszelkie zapotrzebowanie na ten kierunek. Natomiast jeśli o Wrocław chodzi, to Wizzair otwierając we wrześniu swoją tamtejszą bazę zarysował między innymi chęć latania na lotnisko Torp. Nie jest więc dziwne, że po wycofaniu się narzekającego na słabe obłożenie dwóch tygodniowo lotów Norwegiana na podobnej trasie nagle pojawiło się tych lotów trzy razy więcej? Ale wojnę cenową zaczął Wizzair bardzo szybko uruchamiając ofertę SUPER PROMO, która skutkuje dużą ilością biletów po €1, a większością nie przekraczającą ceny €10 za osobę w jedną stronę. Ryanair póki co nie podejmuje walki przystając przy swojej ofercie nie spadającej poniżej raz osiągniętej 20 złotych za lot. Niemniej solidna walka o pasażera wisi w powietrzu. I dobrze, ponieważ prawie darmowe bilety są przynajmniej jakimś źródłem oszczędności na tak drogim kierunku, jakim jest Norwegia. Ja już jeden wyjazd mam zabookowany i nie ukrywam że rozważam jeszcze dwa kolejne do września tego roku.

Pozostałe zmiany na ciekawych kierunkach
Jak już wspomniałem na początku opisu, gwiazdą nowych kierunków stał się między innymi Kraków. Dzięki atrakcyjnym stawkom oferowanym liniom lotniczym Ryanair otworzył tam loty z Düsseldorfu - Weeze, Brukseli - Charleroi, Rzymu, Pizy, Trapani na Sycylii, Alicante i Malagi. Wiele plotek mówi jeszcze o Frankfurcie - Hahn, Barcelonie - Gironie i Madrycie. Strzałem w dziesiątkę według mnie będzie Rzym i Piza. Mediolan - Bergamo już został zwiększony do siedmiu połączeń tygodniowo, co przy świetnej siatce przesiadkowej tego lotniska może spowodować dużo zazdrości. Nieco drgnęło w Szczecinie, które otrzymało dwa tygodniowe połączenia na lotnisko Düsseldorf - Weeze. Wprawdzie godziny lotów są dość późne, ale przy spędzonej nocce oferuje to świetne warunki przesiadkowe na szereg innych lotnisk. Na sezon letni znów do Poznania wraca połączenie z Reusem w Hiszpanii. Dziwnym jest brak zainteresowania tej bazy innymi lotniskami w Polsce a szkoda, bo jest miejscem bardzo ciekawym i niestety trudnym do bardzo taniego osiągnięcia. Sporo też zmieniło się we Wrocławiu. Po ogłoszeniu tam bazy Wizzaira, Ryanair dostał małego prztyczka w nos i przekonał się, że zwodzenie i kuszenie wielkimi obietnicami niekoniecznie musi się kończyć sukcesem. Szczerze obawiałem się likwidacji kilku kierunków z Wrocławia, z powodu nagłego zwiększenia liczby nowych nowych. Jednak jak się okazuje, byłem w błędzie. Przynajmniej do września obecne są wszystkie dotychczasowe kierunki do Niemiec, skasowany w październiku Sztokholm - Skavsta zamieniono na Oslo - Rygge, Barcelona - Girona i Alicante chociaż w marnej postaci dwóch lotów tygodniowo, ale zostały zachowane. Podobnie sprawa ma się z Rzymem (utrzymano zapowiadające sporo tanich biletów 3 loty tygodniowo), którego sukces prawdopodobnie przyczynił się do otwarcia tego kierunku również na Kraków. Wbrew wcześniejszym planom zwiększono nieco częstotliwości nawet na lotach do Liverpoolu i Dublina, a pomimo zapowiedzi wycofania się z Irlandzkiego Shannon (rezygnacja między innymi z dochodowej poprzez przenosiny firmy HP z okolicznego Limerick do Polski trasy Shannon-Łódź), dwa loty tygodniowo zostały zachowane w systemie rezerwacyjnym! Natomiast kolejnym obok Malagi nowym kierunkiem z Wrocławia jest Bolonia. I jest to prawdopodobnie następny etap przyszłej wojny o Wrocław, gdyż Wizzair w momencie otwarcia tam swojej bazy, uruchamia loty do odległego od Bolonii o około 60 kilometrów Forlí. I tutaj Ryanair, przynajmniej u mnie, sromotnie przegra. Owszem, Bolonia oferuje samą siebie i przesiadki na południe Włoch, oraz Hiszpanię. Jeśli zgra się to z lotami po Euro, to przesiadki uskuteczniane będą. Jeśli jednak nie, to wolę wybrać Forlí, które oferuje mi bliższą odległość, jak też mniejszą cenę dostania się do takich miejsc, jak San Marino, czy okolice Rimini na malowniczym wschodnim wybrzeżu italskiego buta.
Z kierunków nie uwzględniających Polski, warto wymienić powrót na jedną z Kanaryjskich wysp Fuernaventurę. Loty z dziesięciu baz są efektem zdjęcia wszelkich opłat pobieranych od linii za lądowanie na tym lotnisku, co w tym momencie stało się dla niej bardzo łakomym kąskiem. Z tego też powodu w zeszłym roku nastąpiła podobna inwazja na Teneryfę, Las Palmas i Lanzarote, o której pisałem m.in. tutaj. Warto wspomnieć nowy punkt na mapie kierunków jakim jest katalońska Lleida. Nowo otwierane tam lotnisko posiadło dwa połączenia do Mediolanu - Bergamo i Frankfurtu - Hahn. Jednak znając wcześniejsze dokonania lokalnych władz hiszpańskich można się spodziewać rychłego uruchomienia kolejnych, co powinno skutecznie ułatwić możliwość dostania się w okolice wschodnich Pirenejów. W siłę rośnie również Wenecja - Treviso, która zyskuje połączenia z bazami we Włoszech, Hiszpanii, Anglii i Norwegii. Niestety dla Polaków i tak dostanie się tam tanio oznacza nadkładanie drogi i korzystanie z przesiadek czy to w brytyjskich Leeds, Londynie i Liverpoolu, niemieckich Hahn, Weeze i Bremen, Oslo-Rygge, lub opcjonalnie (dzięki krajowym połączeniom) w Rzymie.

Sprawy pozostałe
Ryanair jakiś czas temu zapowiedział uruchomienie lotów łączących Amerykę Północną z Europą. Niestety póki co w kwestii tej nastała głucha cisza. Z pewnością jednak pomysł nie zostanie zarzucony tym bardziej, że rynki te mają spory potencjał.
Ostatnie zamówienia Ryanair na nowe samoloty zaczynają zmierzać do punktu realizacji. W związku z tym przewoźnik zaczął się rozglądać za kolejnymi. Zapowiadał nawet chęć jednorazowego zakupienia ponad 200 jednakowych maszyn, co mogłoby być jedną z największych transakcji na przestrzeni kilkunastu miesięcy. Wykorzystując ten fakt Ryanair nie omieszka wynegocjować dla siebie maksymalnie korzystnych warunków włączając w to wypływające ostatnio nowatorskie pomysły usunięcia dwóch (z trzech) kabin toalet, czy udostępnienia dla podróżnych miejsc stojących. Jednak jak od kilku miesięcy okazuje się, zarówno Boeing, jak i Europejski konkurent Airbus nie chcą przystać na wygórowane warunki Ryanair.

“We regret that our prolonged negotiations with Boeing have failed to reach a mutually acceptable conclusion. While we reached agreement with Boeing on pricing for 200 aircraft deliveries during the 2013-16 period, Boeing were unwilling to incorporate some other terms and conditions from our existing agreement into this new aircraft order . Ryanair has made clear to Boeing that we will not order aircraft if we believe that either the pricing or the other contractual terms and conditions will be inferior to those which we currently enjoy, as this would not be a wise or sensible use of shareholders funds.

Firma publicznie zapowiedziała więc zatrzymanie swojej ekspansji na naszym kontynencie i na czas stabilizacji wypłacanie osiągniętych zysków w postaci dywidend. Ale tak szczerze prawie nikt nie wierzy w takie rozwiązanie aktualnej sytuacji tym bardziej, że przewoźnik ten wciąż łapczywie zwiększa swoją obecność na całym kontynencie. Jedną z moich propozycji są więc długie loty wzdłuż całej Europy. Co one dadzą? No cóż, załóżmy że taki samolot startuje z Portugalii około północy i kieruje się na wschód. Na około 45 minut ląduje w Polsce aby z powrotem w swojej bazie znaleźć się około godziny szóstej rano, czyli na chwilę przed rozpoczęciem normalnych dziennych operacji. Owszem, dla niektórych godziny podróży mogą być bardzo uciążliwe, ale patrząc na rynek tanich czarterów są one czasami bardzo podobne. Poza tym takie operacje pozwolą przewoźnikowi zagospodarować kilkanaście lotów tygodniowo i wyciągnąć od lokalnych władz kolejne dofinansowanie za nowe połączenia przywożące turystów zarówno w jedną, jak i drugą stronę. A sądzę że cena startująca od, załóżmy, €10 w jedną stronę przekona sporą liczbę pasażerów, którzy w ogóle nie będą narzekać na fakt podróżowania w nocy. Czemu więc nie?
Odwieczny, czasami sztucznie tworzony przeciwnik Ryanair – AerLingus - popadł ostatnio w spore kłopoty. Jego akcje bardzo zmniejszyły bowiem swoją wartość na giełdzie w Dublinie, a w zeszłym roku w wyniku spowolnienia na rynku lotniczym zanotował spore straty finansowe. Warto wspomnieć, że Ryanair już trzykrotnie składał propozycję przejęcia AerLingus, co było bardzo nie w smak zarówno rządowi Irlandii, jak też pracownikom tego narodowego przewoźnika. Nie ma czemu się dziwić, skoro np. aktualnie dość silne związki zawodowe zostałyby całkowicie zmarginalizowane, jeśli nie kompletnie skasowane. Jednak w wyniku wspomnianych wcześniej przeze mnie strat AerLingusa rozważane jest sprzedanie części akcji tej linii właśnie do Ryanair, który już w tej chwili posiada ich sporą ilość. Co da przejęcie właścicielskie dla tych obu przewoźników? Cóż, dla Ryanair przede wszystkim monopol na bardzo rozkręconym rynku Irlandzkim. Ceny na popularnych trasach pomiędzy wyspami (a przede wszystkim trasa Dublin – Londyn) z pewnością w momencie braku konkurencji bardzo podskoczyłyby do góry. Część obserwatorów zastanawia się także czy obecność we flocie AerLingusa dużych międzykontynentalnych samolotów Airbus oraz latanie na popularnych w Irlandii trasach do USA nie byłoby wykorzystane do uruchomienia wspomnianych wcześniej lotów pomiędzy Europą i Ameryką, ale pod wspólną nazwą Ryanair? Jest to pewne rozwiązanie, ale przyszłość w tej kwestii jest bardzo ciężka do przewidzenia. Z ostatniej chwili: niedawno przeczytałem cytat szefa Ryanair Michaela O'Leary, że uruchomienie przez Ryanair połączeń między kontynentami jest niemożliwe przynajmniej do 2015 roku.
Ryanair jest linią lotniczą, która dumnie lubi się chwalić niemal rozdawaniem biletów lotniczych. Niemniej fakt jest taki, że ludzie nie zorientowani we wszelkich kruczkach i gwiazdkach, po drodze mogą się nadziać na dodatkowe, czasami bardzo drogie opłaty. Między innymi aby nauczyć się ich unikać powstał ten blog. Ale warto zwrócić też uwagę na kilka ostatnich informacji jakie wypłynęły z kwatery Ryanair. Zapowiedziano bowiem, że 2010 rok przyniesie zwiększenie średniej ceny ichniejszych biletów „co powinno w obliczu kryzysu pozwolić utrzymać zyski na zaplanowanych wcześniej poziomach”. I rzeczywiście, ceny ostatnio wzrosły. Bilety na loty planowane dalej niż trzy miesiące na niektórych trasach przekraczają cenę €100. Do tego najtańsza promocja na przestrzeni ostatniego półtora miesiąca opiewała na czasami wyśmiewanie drogą kwotę €5. Przy lotach bezpośrednich wielkim wydatkiem to nie jest. Ale sprawa ma się zupełnie inaczej przy planowaniu podróży z kilkoma przesiadkami, a tylko takie można wykonać z Polski do bardziej egzotycznych miejsc jak Malta, Chorwacja, Wyspy Kanaryjskie czy Maroko. Jedną z form „ukrywania” dodatkowych zysków jest tzw. opłata za odprawę internetową. Ryanair zapowiedział ją niecały rok temu przy okazji wprowadzania obowiązkowej odprawy za internet. Miała ona pozwolić sfinansować nowy system w który między innymi wliczane były stanowiska na każdym lotnisku, pozwalające na wydrukowanie karty naklejanej na duży bagaż i inne podobne czynności. Jednocześnie pierwotny zamysł prowadził do zlikwidowania stanowisk check-in, dzięki czemu linia miała nie płacić lotniskom za dodatkowych pracowników. Koniec końców pomysł okazał się być niewypałem, gdyż kioski po początkowym nieśmiałym pojawianiu się na większych lotniskach zniknęły z nich całkowicie, stanowiska odprawy nadal pracują jak pracowały, a opłata, choć początkowo miała być łatwa do uniknięcia (czyt. około 1/3 biletów miała być z niej w zwolniona) permanentnie pojawia się na coraz większej liczbie tras. Co więcej, Ryanair zaczął stosować fajny chwyt z obniżaniem ceny, która ostatecznie robiła się droższa. Przykładowo jednego dnia oferowała bilety za €5, a następnie ogłosiła obniżki nawet do 40% wartości z poprzedniego dnia. Tylko że poprzedniego dnia wiele biletów było pozbawionych opłaty za odprawę przez internet, a tego prawie wszystkie ją zawierały. Koniec końców pasażer zamiast pięciu Euro musiał zapłacić 3 (promocja) i kolejnych 5 (check-in fee) co w sumie dawało kwotę €8. Fajnie nie? Moja najnowsza wycieczka do Alicante zaowocowała kilkoma innymi ciekawymi informacjami. Otóż sieć w ciągu ostatnich kilku dni informowała o nader intensywnych kontrolach na lotniskach finalizujących się w zmuszaniu pasażerów do płacenia dodatkowych opłat nawet, jeśli tego nie musieli robić. Sytuacje wynikające z oczywistego błędu w systemie odprawy internetowej Ryanair zostały wyeliminowane, ale szczegółowe kontrole dotyczące bagażu podręcznego są dużo intensywniejsze niż choćby w listopadzie. Co więcej, podobno od marca upierdliwość pracowników obsługujących loty Ryanair ma wzrosnąć przy okazji zwiększenia lotów w ciepłe rejony Europy. Z jednej strony rozumiem, gdyż wnoszenie trzech sztuk bagażu podręcznego (a widziałem takie przypadki np. w Hiszpanii czy Irlandii) jest przesadą, ale strony się teraz zupełnie odwróciły i wiele nerwów może się niepotrzebnie pojawić z powodu różnej interpretacji słów „komfortowo pasuje” przy procedurze umieszczania bagażu podręcznego w koszyku. No cóż, jak to często powtarzam, linia prowadzi politykę skrajną, więc na skrajne sytuacje pasażerów naraża.
Podsumowując, Ryanair rzeczywiście staje się linią coraz droższą i coraz ciężej jest znaleźć bilety w śmiesznie niskiej cenie. Dlatego chętniej zapatruję się na Wizzair, który w ostatnich miesiącach bardzo szaleje ze swoimi promocjami, więc loty startujące i kończące się we Wrocławiu przez najbliższe pół roku będę wykonywał raczej na jej pokładach właśnie :-)

A380 za €99?

Airbus A380 to w chwili obecnej największy samolot pasażerski. W układzie trzyklasowym jest w stanie pomieścić 555 osób, a przy konfiguracji wyłącznie ekonomicznej - nawet 853 pasażerów! Zgodnie z planem, jest to samolot dalekiego zasięgu latający głównie pomiędzy kontynentami. Aktualnie korzystają z niego tylko trzy linie lotnicze - Arabski Emirates, Azjatycki Singapore Airlines i Australijski Qantas. Niemniej kolejnymi w planie dostaw są europejskie linie Air France i Lufthansa. Jak plotki donoszą, ta druga w ramach szkolenia dla załóg samolotów i obsługi naziemnej przez krótki okres po dostarczeniu tych maszyn chce je używać na trasie Monachium - Frankfurt. Wieść sieciowa niesie, że bilety na tym krótkim odcinku powinny kosztować około €100 co stanowi dość ciekawą propozycję przelecenia się tym podniebnym gigantem. Pomimo planów dostarczenia pierwszych maszyn na listopad 2009 roku wiadomo już, że pierwszy samolot z napisem Lufthansa dotrze najwcześniej na początku 2010 roku. Niemniej już w chwili obecnej na forum www.lotnictwo.net.pl zaczyna się zbierać grupka osób chętnych na wypróbowanie tej maszyny tego samego dnia. Wprawdzie propozycja podróży to nie jest, ale jako ciekawostkę lotniczą z pewnością będę opisywał w momencie, gdy tylko dostanę jakiekolwiek nowe informacje.