Wszystko zgodnie z planem, czyli krajówki znikające z rozkładu Ryanair

Jest październik, kończymy letnio-wakacyjny sezon lotniczy, czas na zmiany w rozkładach. To naturalna kolej rzeczy w tym biznesie i każdy fan podróży śledzi informacje jakie połączenia będą otwarte na miesiące ciepłe a jakie na miesiące zimowe. Niestety oprócz kierunków stricte wakacyjnych, na naszym poletku znikają również połączenia krajowe - z Gdańska i Wrocławia na Lotnisko Chopina w Warszawie. Tak, temat który dość cyklicznie wraca na moim blogu.

Obserwuję go sobie bowiem od samego początku a przez ostatnie dwa lata jest mi on szczególnie bliski. Ze sporą regularnością korzystam (w zasadzie to już należy użyć czasu przeszłego) z udogodnienia połączeń na Lotnisko Chopina zamiast na Modlin, oraz bliskości do lokalnych portów lotniczych mojej aktualnej bazy, oraz mieszkania we Wrocławiu. Z Dorotą kilkukrotnie lecieliśmy też do Gdańska, oraz przy okazji uruchomienia Szczecina, trzymaliśmy kciuki za podobny ruch w kwestii Rzeszowa. Miło było, ale się skończyło.

Ryanair dość gwałtownie podniósł bowiem larum, że od sezonu wakacyjnego jego samoloty zaczęto stawiać na dalekiej płycie cargo - pomiędzy progami pasów 29 i 33. Rzeczywiście, było dla mnie sporym zaskoczeniem, gdy pierwszy raz jechaliśmy - jak to część współpasażerów określała - na zadupie. Niemniej niewiele mnie to zdziwiło, ponieważ Lotnisko Chopina tego lata naprawdę przeszło spore oblężenie. Widać to było choćby po bramkach 33-35 terminala z których następuje boarding na loty Ryanair. W trakcie wakacji w tych podziemnych lochach zaczęli się bowiem pojawiać także pasażerowie PLL Lot na kursy do Rzeszowa, Budapesztu i in.

Ryanair jednak zaczął kręcić nosem, że tak dalekie stanowiska mocno wydłużają im turnaround, sypią rozkład itd. Odbierałem ten argument jako szukanie dziury w całym. Czasami na płycie tej widuje się bowiem maszyny Wizz Air, czy przewoźników czarterowych. I temu pierwszemu zwłaszcza, nie przeszkadza to w tworzeniu normalnego rozkładu rotacji dla bodaj siedmiu zbazowanych maszyn.

Po kilku dniach grożenia, że połączenia krajowe zostaną skasowane od wiosny 2018, lub przeniesione do Modlina (ciężka sprawa, gdy port przy aktualnej wydajności już zaczyna się zapychać), nastąpił ruch nieco zaskakujący. Przewoźnik postanowił bowiem całkowicie zrezygnować z połączeń z Lotniska Chopina do Gdańska i Wrocławia już od sezonu zimowego. Zaskakujący, ponieważ groźby zawieszenia od wiosny dobrze wpasowywały się w koniec półtorarocznego programu zniżek udzielanych przez Chopina za uruchomienie nowych tras. Dodam bowiem, że w tym całym zamieszaniu jakoś nie było mowy o kasowaniu rozkładu do Szczecina, który ruszył jakoś wiosną 2017 roku.

Przewoźnik postanowił jednak zmienić tłumaczenie i Gdańsk z Wrocławiem wrzucić do wielkiego wora pod hasłem zwijamy skalę, bo mamy problem z punktualnością. Chodzi o te sławetne kasowanie szeregu rejsów, które - co dość szybko wyszło na jaw - stało się efektem sporych problemów kadrowych linii. Szczerze, tej historii także jakoś nie kupuję z kilku powodów. Tzn. za tłumaczeniem przewoźnika przemawia fakt dość ciężkiego charakteru umowy pomiędzy firmą a jej pracownikami. Otóż w zależności od potrzeby, mogą oni być w bardzo szybki sposób relokowani do pracy w innych krajach. Własne mieszkanie, rodzina i stabilność w jednym mieście? Nope, nie w tym biznesie. Ryanair zostawił sobie bowiem furtkę, gdzie w sposób błyskawiczny może przerzucać samoloty i obsługę w dowolne miejsce na świecie.

Tylko nie pasuje mi jedna rzecz. Trzy dzienne rotacje na trasie z Wrocławia do Warszawy nie są jedynymi kursami wykonywanymi przez daną maszynę. Rano leci ona bowiem do Warszawy, potem np. do Glasgow, potem znów robi popołudniową Warszawę, aby na sam koniec polecieć gdzieś na zachód kontynentu. Przy rezygnacji ze stolicy, maszyna po prostu będzie długo stała we Wrocławiu. A ponieważ w rozkładzie są dziury, rejsy do wspomnianego Glasgow i tego drugiego zachodniego kierunku muszą być obsługiwane przez dwie osobne załogi - tak, jak w przypadku obecności Chopina w rozkładzie. Czyli linia nie będzie w stanie zrobić relokacji pracowników, aby uzupełnić braki w innych bazach.

Na pewien trop naprowadził mnie natomiast serwis Aviation Analytics, który przyjrzał się ostatnim cięciom w siatce Ryanair. Konkluzja była taka, że tylko dwie z czterdziestu sześciu zawieszanych tras przynosiły linii zyski. Każde miejsce na locie z Gdańska / Wrocławia do Warszawy kosztowało linię od czterech do czternastu Euro.

Szczerze powiedziawszy, uruchomienie krajówek już na etapie Modlina uznawałem za działanie bardziej marketingowe, niż nastawione na zysk. No bo jak można zarabiać wyprzedając większość siedzeń za 9 złotych? Wprawdzie Chopin ostatnio podrożał i najtańsze bilety (do Wrocławia) były po 21 złotych, w zasadzie z wykluczeniem lotów około-weekendowych. Niemniej nadal nie były to kwoty pozwalające na zarobek. I mamy powtórzenie schematu: rozwój bazy, uruchomienie tanich i stosunkowo częstych krajówek, intensywny marketing i zwijanie połączeń. Historia pokazuje, że tak samo było w krajach bogatszych i o kulturze częstszego latania. Moje koronne przykłady: Girona / Alicante / Santander / Walencja - Madryt, Dublin - Cork, Bergamo - Ciampino, Beauvais - Marsylia, Schonefeld - Hahn / Weeze / Brema / Kolonia. Wszystkie te krajówki operowały na nawet bardzo częstych rotacjach, po czym zostały zamknięte.

Przyznam się szczerze, że w pewnym momencie regularnego korzystania z krótkich hopek, miałem nadzieję na rozkręcenie się tej oferty. No bo pojawił się Szczecin, powiększano liczbę rejsów z Gdańska do Krakowa i Wrocławia. Liczyłem jednak bardziej na pójście po rozum do głowy PLL Lot, który zareaguje na konkurencję obniżaniem cen swoich biletów. Nic mniej mylnego. Ceny może już nie są tak zaporowe jak kiedyś - zwłaszcza przy dużo wcześniejszym bookingu - jednak nadal oscylują w wartości niewiele poniżej 100 złotych za odcinek. Zdecydowanie za dużo jeśli mówimy o weekendowym wypadzie do drugiego domu. Pewne opracowania pokazały bowiem, że obłożenie narodowego praktycznie nie uległo zmianie, czyli Ryanair utworzył całkowicie nową grupę odbiorców.

Po cichu mam nadzieję, że do grupy tej uśmiechnie się np. Wizz Air. Przewoźnik ten już w zeszłym roku zapowiadał, że wchodzi w etap zastanawiania się nad krajówkami w Polsce. Wtedy pozostało już niewielkie pole do działań, ponieważ potencjalne najciekawsze trasy zostały już zajęte przez Ryanair. Ale teraz przy posiadaniu silnych baz w Warszawie, Gdańsku czy Katowicach rynek na działanie produktowo-marketingowe się jakby powiększył. Coś może być na rzeczy, ponieważ Wizz lata już dwa razy dziennie w Rumunii na trasie Bukareszt - Cluj-Napoca, oraz ostatnio uruchomił kilka krótkich kursów w naszej części kontynentu - niekoniecznie związanych z ruchem robotniczym. Przykładowo Warszawa - Wilno / Bratysława, Gdańsk - Wilno, Budapeszt - Berlin / Cluj-Napoca / Sarajewo / Pristina / Sofia, Bratysława - Cluj-Napoca / Tuzla / Skopje, Kijów - Wilno / Ryga. Czas pokaże.

Ryanair przenosi loty krajowe na lotnisko Chopina

Jakiś czas temu w sieci pojawiły się zachwyty nad planem przeniesienia lotów krajowych Ryanair z lotniska Modlin do głównego portu lotniczego w Warszawie. Może przypomnę - zmiana nastąpi pod koniec sezonu letniego, od zimowego natomiast dodatkowo zwiększeniu ulegnie liczba lotów - do trzech dziennie.

Gdy kilka sezonów temu ogłaszano uruchomienie rejsów pomiędzy Modlinem a Gdańskiem i Wrocławiem, moja opinia była wprost przeciwna do hurra-optymizmu panującego w sieci. Historia bardziej sensownych połączeń krajowych - czyli na dłuższych odległościach, w bogatszych krajach o większej tradycji ruchu lotniczego, na główne lotniska itp. - była dość jednoznaczna. Girona/Alicante/Santander/Walencia - Madryt, Dublin - Cork, Bergamo - Ciampino, Beauvais - Marsylia, Schönefeld - Hahn/Weeze/Brema - wszystkie te kierunki posiadały po kilka rotacji dziennie i dziś ich już nie ma. Dlatego odniosłem wrażenie, że lotnicze krajówki po Polsce w takim układzie to przede wszystkim zabieg PR.

Po tych kilku sezonach obecności tras z Modlina stwierdzam, że trochę miałem rację i trochę się myliłem ;) Nie zaprzeczam, że samoloty z Wrocławia latają raczej pełne. Faktem jednak jest, że moja obserwacja dotyczy w przeważającej mierze lotów weekendowych. Druga sprawa to fakt, na ile te rejsy są pełne z powodu zapotrzebowania, na ile z powodu ceny? Przy lotach za 9 złotych zabiera się bowiem wszystkie dzieciaki, ciotki, babcie, wujków i psy na wycieczkę do Warszawy, żeby mieli swój pierwszy i być może jedyny lot w życiu. Przykładowo, wielokrotnie w poniedziałkowe poranki, gdy po wylądowaniu we Wrocławiu jechałem autobusem do pracy, słyszałem rozmowy że trzeba będzie szybko się przejść na Rynek, wzdłuż Odry, pokazać dzieciakom krasnale, zjeść coś w Maku i gonić na przystanek aby złapać lot powrotni. Trzecia sprawa to fakt, że niemała siatka połączeń i tanie doloty na Modlin zwiększają możliwości podróży po kontynencie. Sam tak robiłem Gdańsk, Rygge, Rzym i Ateny :-) Czyli mamy pełne samoloty, lecz przy zwiększeniu ceny do 100-150 złotych w jedną stronę obłożenie prawdopodobnie poleciałoby na łeb na szyję. Owszem, tzw. gajerków którym cena gra drugoplanową rolę trochę lata. W końcu pasują im godziny (zwłaszcza poranny wylot z Wrocławia/Gdańska) lub po prostu mają coś do załatwienia w północnej części Stolicy, przez co z Modlina jest im bliżej. Niemniej ruch ten jest tylko niewielką częścią całości obłożenia.

Kilka miesięcy temu zastanawiałem się w którą stronę pójdą rejsy krajowe Ryanair. Czy lotniskom regionalnym oraz linii w ramach promowania baz we Wrocławiu i Gdańsku będzie zależało na dokładaniu do nieopłacalnych połączeń tylko po to, aby móc reklamować śmiesznie tanie bilety, przekonywać do siebie nowych klientów w nadziei ich powrotu na pokład przy jakimś droższym kierunku. A może jednak będą celowali mimo wszystko w pasażerów podróżujących często, którym zależy na bliskości centrum Warszawy, dobrych godzinach, obsłudze itp.? Tylko na nich da się bowiem zarobić coś więcej, chociaż przy ruchu krajowym zapewne o zysku też nie ma mowy. Niemniej Ryanair przy swojej ogromnej flocie i siatce jest w stanie sobie na to pozwolić :-) 

W chwili obecnej linia wybrała moją drugą opcję z plusem w postaci trzeciej rotacji. Z plusem trochę przez łzy, ponieważ jego wartość jest w mojej opinii zerowa. Rejs w środku dnia dla biznesu jest bowiem albo za wcześnie aby skorelować go z poranną rotacją, albo za późno w stosunku do jej popołudniowego odpowiednika. Dużo lepsza byłaby rotacja na zamknięcie dnia. Opcja dla biznesu - jeśli planowany jest bardzo długi dzień spotkań, opcja dla pasażerów podróżujących turystycznie/weekendowo/do rodziny - aby spokojnie po pracy przyjechać do domu, zjeść obiad i pojechać na lotnisko. Czyli okolica wylotu z Wrocławia o 21:30 i powrotu około północy. Niestety doszłoby tutaj dublowanie godzin z LOTem, co oczywiście Ryanair by nie przeszkadzało ;) Dobrym pomysłem byłaby natomiast rotacja odwrócona z lądowaniem w granicach północy w Warszawie (w tym momencie ostatni rejs do stolicy startuje około godziny 21-22), ale to by oznaczało bazowanie maszyn na lotnisku Chopina, więc kompletnie odpada ;)

Czy projekt Chopin się powiedzie? Tego nie wiem. Ryanair to linia która niejednokrotnie wypowiadała się o wspaniałości jakiegoś pomysłu, po czym kompletnie go zarzucała. Póki co, chcą latać, a jak im się przestanie chcieć, to po prostu skasują kierunek ;) Z mojej strony ogłoszenie rejsów na główne lotnisko w Warszawie jest bardzo dobrą wiadomością. Paradoksalnie bowiem będę mógł się wypiąć na Ryanair przesiadając się do LOTu. Część z Was pewnie bowiem pamięta czasy OLT Express, gdy po wzmożonej konkurencji na trasach do stolicy nagle się okazało że nasz narodowy też może latać za sto złotych. A w tym przypadku mówimy już o szerokim wyborze sześciu, czy siedmiu rotacji dziennie a nie raptem dwóch. Czyli po pracy domek, obiad i lotnisko a po weekendzie dłuższa kima, krótszy dojazd na bliższe lotnisko i w biurze o nieco bardziej ludzkiej porze.

Wątek ten tak mocno omawiam i obserwuję, ponieważ ostatnio rejsy na trasie pomiędzy Wrocławiem i Warszawą to jakieś 50% moich wszystkich lotów. Dzięki większym możliwościom transportowym - różnym blablom, Polskibus, Pendolino i w dużej mierze też Ryanair - okazuje się, że bez większych problemów można prowadzić związek na odległość. Przy czym ani nie mam co narzekać na zwiększone obciążenia finansowe, ani na zmęczenie wynikające z trudów podróży. Ot, bus po pracy, przejrzenie w sieci newsów, odpalenie jakieś gry i chwilę później wysiadam z metra. I tak w jedną albo drugą stronę w niemal każdy weekend. Co więcej, dochodziło nawet do takich sytuacji, kiedy po pracy na rowerze jechałem na lotnisko, leciałem na kolację i tym samym rowerem następnego dnia z rana jechałem bezpośrednio do pracy. Taki urok młodzieńczej duszy i odrobiny szaleństwa w głowie ;)

Gdy tak sobie kiedyś omawialiśmy te możliwości transportowe, w pewnym momencie pojawiały się oczywiście porównania do innych krajów, gdzie ruch na trasach wewnętrznych jest dużo bardziej rozbudowany. Przykładem może być Francja z siatką Hop!, otaczana trasami kilku linii Hiszpania czy Włochy. Owszem, kraje bogatsze, odległości większe. Jednak od razu przypomniałem sobie pewną regułę zauważoną półtora roku temu na lotnisku w Bari. W ciągu dnia ściągano tam turystów z Niemiec, Anglii, wysyłano lokalsów do Paryża, Hiszpanii itp., natomiast niemal wszystkie ostatnie rotacje były wykonywane na lotach wewnętrznych. Część z nich odbywała się na trasach regularnych - Mediolan, Sycylia czy Rzym. Jednak rotacje części samolotów podzielone zostały na dwa, trzy loty w tygodniu na mniejszych, nieodległych od siebie kierunkach typu Genua, Florencja/Pisa, Triest/Wenecja/Werona, czy Brescia wspierana przez Bergamo.

Zacząłem więc sobie myśleć - czy coś takiego przyjęłoby się w Polsce? Jest bowiem kilka kierunków dalekich, które można by było połączyć i uzupełniać. Dwie rotacje tygodniowo z Gdańska do Rzeszowa, Krakowa i Wrocławia załatwiają samolotowi pracę na cały tydzień. Owszem, tylko dwie, jednak jeśli pojawi się wymóg podróży w dokładnie ten dzień, Rzeszowiakom pewnie szybciej będzie po pracy dolecieć i dojechać z Krakowa niż przez pół dnia pałować się wzdłuż kraju. Tak działała metoda lotów z Bari jednego dnia do Wenecji, innego do nieodległego Triestu. Do tego cena rzędu 100 złotych pewnie też nie jest jakimś mega wyzwaniem, zwłaszcza przy młodszym społeczeństwie, które zaczyna już całkiem nieźle zarabiać. Dodatkowym plusem dla linii jest to, że krótkie rotacje mogą się zaczynać naprawdę późno - nawet o 21.30. Kto by miał potrzebę latać na takich trasach? Cóż, studenci, osoby dojeżdżające do rodziny swojej, lub swojej połówki, czy freaki chętne poimprezować gdzieś przez weekend (wylot w piątek, powrót busem/pociągiem w niedzielę). Teraz przelecą się po kosztach a za dwa miesiące być może polecą na wakacje zostawiając linii sporo kasy ;)

Czy coś takiego wypaliłoby w naszym kraju? Cóż, Eurolot kiedyś próbował, nawet sensownie wychodziła im siatka z Krakowa i Gdańska. Niestety trafili na piekielnie ciężki dla siebie okres - notoryczne psucie się ATR-ów i brak dostawy dzisiejszych Dashów, oraz przede wszystkim totalna konkurencja OLT. Ryanair póki co zachwala pomysł rejsów na lotnisko Chopina, więc może i inne krajówki zaczną wchodzić w rachubę. Problemem jest tylko straszne foszenie się przewoźnika. Kilka sezonów po otwarciu bazy we Wrocławiu uruchomił on w ścisłym sezonie wakacyjnym połączenie do Gdańska. Myślałem że temat ten się rozkręci, gdyż w sierpniu zeszłego roku częstotliwość została zwiększona do czterech rotacji tygodniowo. Niestety pomimo powolnego rozwoju zarówno w Gdańsku jak i Wrocławiu w tym roku zabrakło miejsca w siatce na to połączenie...

Due north - Na północ

 Dla zainteresowanych, galerię z wyjazdu zamieściłem na Panoramio: 2015.07.08-12 - Trondheim, Telemark

Od kilku lat obserwuję sobie poczynania lotniska w Gdańsku. Pierwszy kontekst dotyczył pewnej konkurencji, ponieważ radziło sobie ono nieco lepiej niż moje domowe lotnisko we Wrocławiu. Razem mieliśmy Euro i mniej więcej w tym samym momencie otrzymaliśmy nowe terminale. Po chwilowym romansie z OLT Express okazało się że Gdańsk nie zaliczył jakiegoś dołka w liczbie odprawianych pasażerów. Później zacząłem zazdrościć dużej dywersyfikacji wśród przewoźników, w przeciwieństwie do naszego kwintetu Ryanair, Wizz Air, Lufthansa, LOT i SAS. Podziw natomiast wzbudzała bardzo rozbudowana siatka północna. Nie chodzi mi tylko o ilość kierunków, co też dochodzącą do dwóch rejsów dziennie częstotliwość. Aż by się chciało skorzystać choćby dla samego polecenia. Tylko czemu noclegi w Skandynawii są tak drogie?

Przygotowania do wypadu na Spitsbergen spowodowały odkrycie jednego ciekawego faktu. Otóż prawo w północnych krajach sprzyja miłośnikom spędzania czasu pośród natury. Chodzi bowiem o to, że - z grubsza - można spokojnie nocować w miejscach niewiele oddalonych od terenów zamieszkałych. Często podawana jest anegdota, że zgodnie z prawem, w zasadzie można rozbić namiot na trawniku nieopodal pałacu królewskiego w Oslo i nikt nie powinien robić z tym problemów. Inna sprawa to fakt, że sami Skandynawowie są dużymi fanami przebywania wśród natury, oraz uprawiają wszelkie trekkingi, campingi czy inne tzw. sporty outdoorowe.

Oczywiście takie wypady są kompletnym zaprzeczeniem mojego dotychczasowego podróżowania, zorientowanego jednak na plecak, nocleg na stworzonej przez człowieka powierzchni, pod zadaszeniem, wśród cywilizacji. No ale raz się żyje, a dwie noce w plenerze - jakkolwiek mogłyby być ciężkie do zniesienia - przyczynią się do wpięcia na mapie nowych pinesek, odcinków lotniczych i wpisów w liście odwiedzonych lotnisk. Decyzja więc zapadła, dzień szukania i jako-tako spójny plan został stworzony.

Bardzo jako-taki. Z przesiadką na Modlinie i nocką w Gdańsku postanowiłem polecieć do Trondheim. Szczerze nie tyle chodziło o konkretne miejsce, co możliwości techniczne. Do Norwegii wylatywałem bowiem względnie rano, jedną noc mogłem spędzić w pociągu z Trondheim do Oslo a wracałem ostatnim niedzielnym odcinkiem bezpośrednio do Wrocławia. Pozostałe dwie noce miałem spędzić w plenerze. Niby prosta sprawa, gdyby nie fakt że wyłącznie przy użyciu materaca i śpiwora. Tym gorzej, że błędnie założyłem powtórkę upałów z poprzedniego roku - vide gorąc w Oslo przy okazji wypadu na Spitsbergen. W okolicy Trondheim zapowiadano niewiele powyżej 10℃ i do tego miało padać. Oczywiście dla dodatkowej komplikacji podróżowałem wyłącznie z małym bagażem podręcznym, w którym planowałem zmieścić wszystko: materac, lekki i przystosowany do wyższych temperatur śpiwór oraz wyżywienie na cztery pełne dni. No i oczywiście ciuchy ;) Koniec końców udało się. Jak? Szczerze do dziś tego nie wiem...

Na miejscu dość szybko wyzbyłem się wszelkich skrupułów dotyczących mojego sposobu podróżowania. Bardzo znaczące były sceny, gdzie na stacji kolejowej pod lotniskiem na pociąg czekało sporo trekkerów. Do plecaków mieli poprzypinane śpiwory, karimaty, czasami małe namioty. Do pociągu wsiadaliśmy razem, jednak po drodze na każdej małej, lub jeszcze mniejszej stacji ubywało kolejnych kilka osób udających się następnie w sobie tylko znaną stronę. Dodatkowo dużo do myślenia dał też widok norwega kimającego na lotniskowej stacji. Ewidentnie chodziło o odpoczynek w cieplejszym pomieszczeniu. Nikogo nie dziwiło to, że obok suszył się jego śpiwór a buty i spodnie były brudne od błota.  Oni rzeczywiście tak tam żyją :-)

Oczywiście to byli zawodnicy już obyci w tym sporcie. Ja właśnie stawiałem swoje pierwsze kroki, dlatego popełniłem wiele błędów. Nie ukrywam jednak, że byłem z ich popełnienia zadowolony, ponieważ wyjazd ten traktowałem jako przetarcie szlaków przed ew. kolejnym wypadem w norweską dzicz, a już na pewno na Islandię, którą chcę zaliczyć w nadchodzącym roku. Dziś już na przykład wiem, że podłoże w miejscu spania to sprawa piekielnie ważna. Nawet bowiem lekkie nachylenie w połączeniu z mokrym materacem powoduje zsuwanie się na boki lub w dół. Co więcej, jeśli pada, koc termiczny lepiej jest jednak rozwiesić nad sobą - w formie spadzistego daszku - niż opatulić się nim w kokon. Pojawiająca się prędzej czy później potrzeba dostępu do świeżego powietrza powoduje odkrywanie się i moknięcie. Przy nisko rozłożonym zadaszeniu przewiew byłby cały czas, ale deszcz skraplałby się już obok mnie. Kolejny błąd to instynkt podróżnika miejskiego, który w nieznanym terenie nakazywał trzymać się ubitej drogi asfaltowej. Klimat Norwegii poczułem, ale nie była to tak dzika dzicz. Niemniej przez kolejne wyjazdy przetestowałem kilka pomysłów na elektroniczne zabezpieczenie przed zgubieniem, więc następnym razem powinno być już lepiej. Dodatkowo przekonałem się także, że zamiast zaczynać marsz z centrum miasta lepiej zaoszczędzić trochę sił i kilka kilometrów podjechać jakimkolwiek autobusem. Niby to sprawy oczywiste, ale najbardziej zauważa się je doświadczając na własnej skórze :)

Niestety w środkowej Norwegii pogoda nie rozpieszczała. Wprawdzie nie lało, jednak ciągły kapuśniaczek powodował, że było  po prostu mokro. Na szczęście plecak opatuliłem materiałem jako-tako przeciwdeszczowym. Sam założyłem raincuty, przez co nie mokłem, ale również nie miałem żadnych problemów z niską temperaturą otoczenia. Kolejne dwa dni w południowej Norwegii to natomiast fantastyczna pogoda z przyjemną temperaturą rzędu 21-24℃. Tutaj też trafiłem na piesze szlaki po wzgórzach, pośród lasów, łąk i generalnie rzecz biorąc zieleni. Oczywiście nie był to nawet ułamek spektakularności norweskiej przyrody, którą miałem okazję oglądać choćby za oknami nocnego pociągu do Oslo. Jednak to wszystko tak bardzo cieszyło, że postanowiłem dalej próbować się z tą ultra-nisko-kosztową wersją podróżowania po Norwegii. No bo wyobraźcie sobie wieczór na półce skalnej nad lokalnym skrzyżowaniem dróg z widokiem na kilkadziesiąt najbliższych kilometrów. Kolacja i czytanie książki przez dwie wieczorne godziny aż zacznie się ściemniać. Potem wycofanie do lasu na upatrzoną wcześniej pozycję. Rano pobudka i śniadanie w tym samym - opromienionym porannym słońcem - miejscu. A potem tuptanie po okolicznych wzgórzach z widokami na wcinające się wgłąb lądu zatoki. Yami :-)

Ze spraw organizacyjnych - wyjazd był raczej w kategoriach spontanu. Niemniej pewne przypuszczenia okazały się trafnym wyborem. Po pierwsze, wreszcie zainwestowałem w trekkerską odzież. Klasycznie na cebulkę z konfiguracją zależną od pogodowej prognozy. Bielizna ocieplana, cienkie koszulki sportowe, polar, bezrękawnik, raincut, cienkie wełniane rękawiczki, opaska na uszy i komin (mogący służyć jako czapka, opaska, szalik itp.). Do tego spodnie ze ściąganym dołem nogawek, sportowe skarpetki do chodzenia i nieprzemakalne buty na grubszej oraz przyczepnej podeszwie. Wyżywienie to duża ilość tostów, batony i ze dwie paki kabanosów. Dzięki temu na miejscu jedynie kupowałem płyny, z osiem bananów i jakieś paluszki. Sprawy noclegowe to oczywiście nieśmiertelny dmuchany materac, koc termiczny i kupiony w Lidlu śpiwór mumia. Jego zakres temperaturowy (+5,5℃ przedział zmiany i +9,7℃ przedział komfortu) był w sam raz. Oczywiście wiadomo że pod śpiworem śpi się w bieliźnie termicznej i czasami z nałożonym polarem, ale szczerze byłem zadowolony z tego zakupu. Zwłaszcza, że waży to niewiele a po mocnym ściśnięciu szelek kompresyjnych zajmuje stosunkowo mało miejsca. Kosmetyczka to natomiast m.in. plastry, chusteczki nawilżane, psikadło na komary, paczka zapałek i trzy pogrzewacze. Zero płynów do kąpieli, szamponów, chociaż zapasowo jakieś małe mydełko miałem ;) W telefonie za to sporo muzyki, jakieś dwa filmy, ściągnięte mapy okolic i oczywiście powerbank pozwalający na spokojne funkcjonowanie bez prądu przez około cztery dni. Wszystko to zmieściłem w mały bagaż podręczny zgodny ze standardami Wizz Air. Da się :D

Ogółem, chociaż wyjazd zaliczam do raczej ciężkich przeżyć, to wspominam go bardzo pozytywnie. Dość duży wpływ na to mają czynniki niezwiązane bezpośrednio z wypadem. Chodzi o całkowicie nowe wyzwania i zakres doświadczeń. Dodatkowo podczas przesiadki w Gdańsku poznałem pewnego tambylczego wariatosa, dzięki której mój licznik lotów niemal eksplodował, a na trasie Wrocław - Modlin zaczynam walczyć o frequent flyera ;) Niemniej wygląda na to, że chyba zmieniają mi się priorytety w kwestii celów podróży. Zauważyłem to podczas ostatniej wizyty w Maroku, kiedy to gwiazdą wyjazdu był nie Marrakesz, nie Casablanka a droga wzdłuż wybrzeża atlantyckiego. Trochę miast już zwiedziłem i na naszym kontynencie zaczynają się już kończyć miejsca zachwycające praktycznie każdego odwiedzającego. Z naturą jest natomiast tak, że nigdy nie wiesz czego się spodziewać. Pamiętam zaskoczenia na Minorce, która sama w sobie jest bardzo fajna do zwiedzania rowerem. Po kilku kilometrach można jednak wyjechać na ukrytą gdzieś w lesie plażę, na której przebywa kilkadziesiąt osób. Tak samo w każdym innym miejscu - możesz przedzierać się przez mało interesujące okolice a nagle Twoim oczom pojawi się coś niezwykłego, o czym nikt nigdzie nie wspominał. Czy koniecznie do Norwegii? Nie na siłę. W naszym kraju również jest wiele miejsc zielonych wartych tuptania przez dwa dni. Owszem, u nich na wolności chodzą łosie (w okolicy Trondheim widziałem trzy), u nas natomiast sarny i jelenie. Norwegia ma jednak taki trekkerski klimat, gdzie cały naród jest bardzo sportowo nastawiony do życia. Tą przyrodę też chłonie się tam jakby bardziej. Może to przez jej dzicz, kontrasty wody i wzgórz, skałek i zieleni, zimowego mrozu i letniego słońca. Poza tym żyjemy w tych pięknych czasach, gdy naprawdę bez problemów można znaleźć bilety za 80 złotych we dwie strony. Mam zamiar z tego skorzystać i za rok zrobić niejedną weekendową powtórkę.

Przełom na krajowym niebie

Rok 2012 jeszcze nam się nie zaczął na dobre a już teraz wszelkie znaki na niebie wskazują że pod względem podróży lotniczych będzie to bardzo ekscytujący okres. Dla „wyznawców” Ryanair wydarzeniem ogromnej wagi jest niedługi start pierwszej bazy tego przewoźnika w Polsce oraz ostateczne pojawienie się na lotnisku w Modlinie. Na ustach obserwatorów PLL LOT po listopadowym fenomenalnym lądowaniu Boeinga 767 w Warszawie aktualnie pojawia się wątek planowanej w tym roku prywatyzacji firmy i być może sprzedaży jej Turkish Airlines, otworzenia połączenia do Pekinu i ostatecznie wcielenia do floty nowych Dreamlinerów. W kwestii wydarzeń zagranicznych ostatnio sporo miejsca zajmowały doniesienia o plajtach Spanair i Malev – w tym ostatnim zwłaszcza w kontekście aktualnej wojny (również cenowej) o pozycję w Budapeszcie. Ostatecznie wiadomość sprzed kilku dni dotycząca – co tu szukać bardziej odpowiednich słów – rewolucji na rynku lotów po kraju.

Historia bohatera tego wpisu – JetAir – to niemrawa opowieść pełna fascynujących uniesień które najczęściej kończyły sporym niesmakiem. Firma ta na przestrzeni ostatnich lat próbowała się w niszy lotniczych połączeń po Polsce z pominięciem Warszawy. Pomysły miała rewelacyjne – okazjonalne bilety za mniej niż 99 złotych w jedną stronę, koncentracja na niecodziennych trasach z bazami w Bydgoszczy czy Zielonej Górze. Niemniej cały włożony wysiłek marnował się poprzez bardzo słaby marketing a to wszystko zazwyczaj kończyło się nagłym zawieszaniem połączeń, lub cyklicznym niemal odwoływaniem wybranych rejsów. Jednak po chwilowym marazmie skazującym linię na towarzystwo innych niebytów z dnia na dzień jakbyśmy obudzili się w zupełnie innej rzeczywistości.

Ostatnie kilka miesięcy mogło wskazywać na takie rozwiązanie. Po serii konsolidacji, przejęć i rebrandigów zaczął się bowiem pojawiać nowy twór. Wprawdzie bez wyraźnie obranego celu, jednak próbujący się tym razem na pewniejszych trasach oraz – co ważne – zdobywający pozytywne opinie. Gdy wszyscy zastanawialiśmy się jaki cel jest w przejmowaniu czarterowej Yes Airways i loty z Gdańska/Wrocławia do Berlina, w tym samym czasie w biurach osób decyzyjnych zarówno linii, jak też wykładającego spore fundusze nowego inwestora zaczął realizować się plan tak ogromny, że niemal szaleńczy.

Wczorajsza konferencja prasowa linii OLT Express jest jednym z ważniejszych w ostatnich latach punktów zwrotnych lotnictwa pasażerskiego w Polsce. Oto bowiem na trasach do Warszawy pojawił się LOTowi bardzo poważny konkurent a na rejsach z pominięciem Warszawy, ostrożnie sondujący i wydawać by się mogło że opanowujący ten rynek Eurolot, stał się nagle niemal maluczkim graczem. Wszystko to za sprawą rozmachu. OLT Express ogłosiła bowiem swoją siatkę kilkunastu bezpośrednich rejsów regularnie łączących 9 portów lotniczych. Co najbardziej rzuca się w oczy to ilość lotów. W przeciwieństwie do ostrożnego badania terenu przez Eurolot, OLT Express stanowczo postawił na częstotliwość dzięki czemu każde połączenie będzie realizowane z co najmniej jednym dziennie kursem w dni pracujące. To dużo, jednak spektakularność tej regularności wzrasta gdy się okazuje że na trasach pokroju Szczecin-Poznań czy Wrocław-Kraków prowadzone będą po trzy rotacje dziennie! Wszystko to z użyciem niemałych samolotów ATR72 oraz okazjonalnie pozostałych po starym JetAir mniejszych odpowiednikach – ATR42. Jednak zjawisko masowości wzrasta gdy weźmie się potencjalnie najbardziej popularne trasy – głównie łączące Warszawę z innymi miastami. Na nich bowiem operować będą odrzutowe Airbusy oferujące do 180 miejsc na pokładzie. Przykładowo przy pięciu lotach dziennie z Wrocławia do stolicy daje to istotny procent aktualnego oferowania tej samej trasy przez PLL LOT.

Gdy w dniu konferencji na spokojnie starałem się przeanalizować zapowiedzi przewoźnika ciągle nie mogłem wyjść z podziwu nad wielkością planowanej ekspansji. Jakim bowiem cudem te wszystkie rejsy mogą być zapełnione w takim stopniu aby przynosić godziwe zyski? Otóż właśnie poprzez regularność i częstotliwość. Przewoźnik nie chce bowiem przede wszystkim podbierać pasażerów swojej powietrznej konkurencji. Chcą stworzyć rynek odbiorców na nowo – wbijając ludziom do głowy świadomość, że po kraju nie trzeba podróżować tylko pociągiem czy samochodem. Z jednej strony można dodać że przy zapowiadanych cenach biletów taka przygoda nie będzie tania. Przy czteroosobowej rodzinie lot ze Szczecina do Poznania we dwie strony to koszt rzędu 800 złotych. Jednak sądzę że oferta ta nie jest kierowana przede wszystkim do pasażerów okazjonalnych. Widać to po rozkładzie lotów, gdzie największy ruch generowany jest w środku tygodnia. Tak aby w delegację można się było udać samolotem i swoje sprawy załatwić w ciągu jednego dnia. Wtedy cena 200 złotych we dwie strony jest opcją konkurencyjną nawet dla podróży koleją. Poprzez sporą liczbę rejsów sztucznie stworzy się nadpodaż co będzie wymuszało obniżanie cen aby zachęcić jeszcze większą liczbę pasażerów. Jednak wielkość zaplanowanych na rotacje samolotów pozwala na zmniejszenie kosztów przypadających na jednego pasażera a tym samym zarabiać przy stosunkowo niższych cenach biletów. Sądzę więc, że nawet po długim okresie promocyjnych cen większość biletów będzie się kształtować w rozsądnych wartościach będących do przyjęcia przez oddelegowanego pracownika nawet niewielkiej firmy.

Pytanie tylko co ze statystycznym Kowalskim-turystą? Cóż, przewoźnik z pewnością liczy tutaj na pojawienie się potrzeby wygody. A coś takiego z pewnością istnieje, co zaczynam zauważać po sobie. W ostatnim czasie kilkukrotnie bowiem romansowałem sobie z sąsiednimi do mojego macierzystego portami lotniczymi. Początkowa myśl że nie będzie tak źle z dojazdem sfinalizowała się poczuciem bezsensu wspominając te kilka godzin spędzonych w trasie do Warszawy czy Berlina. Zwłaszcza jeśli ktoś jest niemobilny i musi polegać na transporcie autobusowym czy kolejowym. Od tego czasu dostaję nerwowych tików na myśl że musiałbym jechać np. na Pomorze czy inne bardziej odległe miasta naszego kraju, wiedząc że w tym czasie mógłbym przelecieć cały kontynent i trochę poza. Dlatego np. analizując oferty First Minute z Warszawy zawszę do ceny ostatecznej doliczam koszt przelotu z Wrocławia – przynajmniej na kursie powrotnym aby oszczędzić sobie dodatkowego – zwyczajowo i tak już dużego po kończącej się podróży – zmęczenia. Oczywiście dodatkowe minimum 200 złotych na odcinek krajowy na pokładzie OLT Express wypacza ideę taniego latania po Europie z wyłapywaniem promocji z innych miast. Odpada więc dolot do Krakowa aby tanio dolecieć na Sardynię czy do Gdańska aby Wizz Airem zabrać się do Skandynawii. Jednak przy podróży bezpośredniej i częstotliwości rejsów nawet te 300 złotych jest przy moich zarobkach ceną akceptowalną.

Jeszcze tak melodią przyszłości – OLT Express oprócz połączeń krajowych wyznaczył Gdańsk na swój hub przesiadkowy na planowane loty międzynarodowe. Jeszcze nie wiadomo gdzie ani za ile, jednak opcja czasów przesiadek i cen ma być bardzo atrakcyjna dla większości miast dolotowych. Z drugiej strony bardzo ciekawi mnie dziura pozostawiona w rozplanowaniu rotacji. W przypadku Wrocławia nocujący tam Airbus A319 ma bowiem w planie tylko dwa kursy do Warszawy. Co więcej, w sobotni poranek leci do stolicy z której wraca dopiero w niedzielne późne popołudnie. Co w tak zwanym międzyczasie? O tym według przewoźnika dowiemy się bardzo niedługo. Plotki chodzą o pojedynczych połączeniach zagranicznych z portów regionalnych, lub przeznaczeniu samolotów pod czartery (m.in. kontakty na bazie wykupionej Yes Airways). W sumie sobota jest tradycyjną zmianą turnusów, więc weekendowe ograniczenie aktywności Airbusów na trasach krajowych i przekazanie ich na czartery byłoby całkiem niezłym i według mnie rozważnym pomysłem. Podobnie wygląda sprawa z turbośmigłowymi ATR-ami, które w weekendy mają zaplanowane tylko poranne sobotnie i wieczorne niedzielne rotacje. Według mnie rewelacja w kwestii wypadów weekendowych.

OK, co teraz skoro odkryte karty pokazały że gracz postawił na bardzo ryzykowną taktykę rozgrywki? Ano marketing, marketing i jeszcze raz marketing. Tak, aby nie popełnić poprzednich błędów kiedy to prawie nikt nie wiedział o lotach JetAir. Zwłaszcza że przewoźnik oferuje taryfę pozwalającą na zmianę lotów bez konieczności dopłaty. Dla większych firm często wysyłających pracowników w delegację o niepewnym całkowitym czasie zaplanowanych spotkań opcja to rewelacyjna. Tak jak w grupie do której należy mój pracodawca. Dlatego przez ostatnie dwa dni rozpuszczam plotki każdemu kto mógłby być zainteresowany i decyzyjny. Póki połowa dostępnych biletów ma być w cenie 99 złotych za rejs sam mam zamiar skorzystać kilkukrotnie – czy to wybrać się do znajomych w Łodzi, czy to wyskoczyć na weekend do Krakowa lub Gdańska. Jak ta ogłoszona niedawno siatka połączeń będzie wyglądać za kilka miesięcy? Tego nie wiem. Jednak z ogromną satysfakcją będę się przyglądał rozwojowi wydarzeń w tym niewątpliwie ciekawym roku na Polskim i kontynentalnym niebie.

Rewolucja na krótkich odcinkach

Długo się o tym mówiło, równie długo na to czekaliśmy, w pewnym momencie nawet wydawało się że coś w tej sprawie ruszyło. Loty na krótkich odcinkach - po sensownych cenach i z pominięciem przesiadek w Warszawie, Frankfurcie czy innych lotniskach przy okazji nisko-kosztowych freak shows. Był Jet Air który przystępnymi cenami zyskał w pewnym momencie przychylność sporej części "oblatywaczy". Jednak intensywny wzrost zakończył się równie spektakularnym upadkiem z powodu niemal regularnego odwoływania rejsów, jak też w ogóle niepewności lotów na niemal każdej trasie. Wydaje się jednak że przyszły lepsze czasy. Chociaż tego też jeszcze nie można przesądzić, ponieważ póki co znajdujemy się w okresie hurra-optymizmu w trakcie ogłaszania kolejnych kierunków.
 

Wszystko to za sprawą Eurolot, który zaczyna się wyswobadzać spod matczynej spódnicy LOT-u. Oczywiście nadal wykonuje dla tej linii rejsy krajowe do Warszawy, jak też na umowach code-share krótkie doloty do hubów innych przewoźników - np. do Frankfurtu lub Monachium. Jednak od kilku miesięcy zaczyna także uruchamiać własną siatkę połączeń. Argumentów za jest kilka. Jak informuje internet, loty na trasach krajowych są zapchane. Na kilka dni przed odlotem podobno bardzo ciężko jest znaleźć w ogóle jakiekolwiek miejsce na trasach do Warszawy z Wrocławia, Gdańska czy Krakowa. Kolej i drogi w momencie aktualnych remontów również nie nastrajają optymizmem. Do tego zeszłoroczny eksperyment LOTu pokazał, że dobrą promocją i nie śmiesznie tanimi, ale w atrakcyjnej cenie biletami można szybko utworzyć grupkę nowych, potencjalnych klientów. Inna sprawa to fakt, że Eurolot dysponuje 50-miejscowymi samolotami, dlatego uruchamiana trasa nie musi mieć potencjału połączeń pomiędzy stolicami różnych krajów. Wystarczy poszukać odpowiedniej niszy.

Na pierwszy rzut poszły kierunki najbardziej oczywiste - z Gdańska do Krakowa i Wrocławia. Dojazd długi i daleki, potencjał lotnisk spory a i częstotliwość lotów bardzo interesująca. Wiele osób jest bowiem zgodnych, aby połączenie odniosło sukces, musi zadowalać zarówno ruch turystyczny, jak też biznesowy. Godziny lotów dopasowano więc tak, aby były przystępne do wypadów weekendowych. W środku tygodnia w różne dni zaplanowano również dwie operacje dziennie tak, aby przygarnąć ruch biznesowy wymagający tylko kilku godzin załatwienia swoich spraw na tzw. delegacji. Ceny może nie są już aż tak przystępne - od 390 złotych za lot w obie strony. Z drugiej jednak strony kończy się okres nisko-kosztowego rozwydrzenia. Zresztą samo obłożenie lotów na nowych trasach pokazuje że nawet przy tej cenie zapotrzebowanie jest niemal ogromne.

Od kilku tygodni Eurolot zaczął więc zapowiadać uruchomienie kolejnych tras. Powoli zapełnia się tym samym mapa tras. Czyżby oznaczało to że jednak da się zarobić na kilku krajowych niszach? Z pewnością nie bez pomocy. Patrząc jednak na "zainteresowanie" LOT-u portami lokalnymi - już nie tyle w kontekście uruchamiania tras z pominięciem Warszawy co nawet nie zwiększania częstotliwości lotów do stolicy windując ceny nawet do ekstremalnych przypadków 1000 złotych - nie ma się czemu dziwić że pomoc ta nadchodzi nadwyraz chętnie. Dla lotnisk lokalnych jest to bowiem szansa na rozwój - zainteresowanie lataniem nowej grupy osób. Dla władz lokalnych - albo szansa na rozwój pewnej gałęzi turystyki, albo na innego typu profity. Turystyka oczywiście w kontekście Gdańska czy Krakowa. Inne profity omawia się głównie w kontekście Rzeszowa. Chodzi głównie o połączenia ze stolicy Podkarpacia do Szczecina. Trudno bowiem upatrywać potencjału - zwłaszcza biznesowego - na tej trasie. Wiele osób łączy jednak uruchomienie tej ciekawostki jako formy promocji przed nadchodzącymi wyborami. Polityka to oczywiście ciężki temat od którego wolę na tym blogu uciekać. Ze swojej strony więc - chętnie będę się przyglądał temu kierunkowi. Jakiś potencjał on posiada - choćby wynikający z kilkunastu godzin jakie trzeba spędzić w pociągu aby przejechać odcinek między tymi miastami. Jeśli jednak kierunek ten się utrzyma przez dłuższy czas, z niezłym obłożeniem i częstotliwościami lotów - czego najzwyczajniej obu miastom życzę - będzie można uznać to za sukces. Nie ważne czy osiągnięty realnym potencjałem pasażersko-cenowym czy też na podkładzie lokalnych dopłat do każdego podróżnego. Tylko że to "jeśli" tyczy się chyba całej nowej działalności Eurolot, ponieważ - pomijając wspomniany wcześniej hurra optymizm - każdy uruchamiany przez nią kierunek jest w tej chwili puszką pandory.

Mnie osobiście cieszy jeden bardzo ważny fakt. W przeciwieństwie do wcześniejszych prób Jet Air, o nowościach Eurolot daje się usłyszeć. W biurze w którym pracuję już po kilku dniach pojawiały się rozmowy o połączeniach nad morze. Zwykli mieszkańcy miast również są informowani - czy to przez kampanię bilboardową, czy też przez reklamy wyklejone na tramwajach. Pierwszym źródłem ataku będzie biznes, drugim osoby muszące odbyć podróże - wbrew historiom o biedzie - mimo wszystko np. studenci. Jeśli początkowa cena zostanie jeszcze obniżona - a po cichu myślę że tak będzie w okresie zimowym - przy długotrwałej kampanii reklamowej i pewności lotów zainteresuje się nimi również najszersza grupa zwyczajnych zjadaczy chleba bez dostępu do samochodu i zmęczonych kolejową tułaczką. Wtedy trasy krajowe odniosą sukces :-)

Jeśli chodzi o Eurolot, to przewoźnik ten od niedawna posiada w systemie rezerwacyjnym 6 tras a dodatkowych kilka już wstępnie zapowiedział. Obecnie można kupić bilety na loty z Gdańska do Krakowa i Wrocławia, Szczecina do Rzeszowa, Poznania i Krakowa, oraz z Wrocławia do Rzeszowa. Przeglądając internet dało się również wyczytać zapowiedzi tras ze Szczecina do Wrocławia, Gdańska do Popradu i z Rzeszowa do Lwowa. Być może Lwów będzie realizowany z Wrocławia a Rzeszów stanie się przystankiem na trasie - podobnie jak w niektórych przypadkach Poznań na trasie z Krakowa do Szczecina. Jak widać przewoźnik ma sporo ciśnienia aby odnieść sukces ze swoją inicjatywą. Oprócz kampanii reklamowej wprowadził bowiem zniżki dla pasażerów podróżujących z dziećmi. Pozwala to na zmniejszenie kosztów w przypadku wyjazdów rodzinnych dzięki czemu podróż lotem staje się jeszcze większą konkurencją dla samochodu czy kolei. Tak samo zapowiedział, że będzie starał się uruchomić połączenie autobusowe pomiędzy Balicami a Zakopanem - oczywiście skorelowane z własnymi lotami z Gdańska, Szczecina czy Poznania. Do tego część rotacji została zaplanowana tak, aby umożliwić podróż studentom i krótkotrwałym tambylcom (rejsy w okolicach weekendu), jak też pod ruch biznesowy (dwa rejsy dziennie w wybrane dni).

Co ciekawe, nie tylko Eurolot jest sprawcą budowanej nowej fali połączeń krótkodystansowych czy też wykonywanych na małych samolotach. Odrodzenie przeszedł choćby Jet Air. W oficjalnych informacjach podobno zyskał nowego inwestora i ma plany rozwojowe. Póki co wkłada rękę w imadło uruchamiając konkurencyjne dla LOTu połączenie z Wrocławia do Warszawy, Gdańska i powrót w kolejności odwrotnej. Wprawdzie znów połączenia zostały ogłoszone "za pięć dwunasta", ceny biletów zaczynają się od 195 złotych w jedną stronę a z branży lotniczej fakt uruchomienia lotów (w kontekście niepewności połączeń jakie wcześniej serwowała ta linia) nie zrobił na nikim żadnego wrażenia, to jednak przynajmniej pracownicy lotniska we Wrocławiu zauważyli, że linia godzinowo wstrzeliła się w atrakcyjną dziurę pomiędzy rejsami LOTu. Co więcej, Jet Air nawiązał też współpracę z firmą PRową i informacje o połączeniach zaczynają się przedostawać do coraz większej ilości serwisów internetowych. Również po chwili przemyśleń, nawet jeśli Jet Air oferuje raptem jedną rotację dziennie na trasach do stolicy, to godzinowo nie ogranicza mimo wszystko oferty dla ruchu biznesowego. Jest bowiem alternatywą dla LOTu, więc tam gdzie będzie mogła, tam podkradnie pasażerów swojemu większemu konkurentowi. Natomiast tam gdzie nie będzie mogła, no cóż -  na tym rynku nie ma obowiązku zakupu biletów w obie strony u jednego przewoźnika. Pozostanie więc status quo jaki miał miejsce przez ostatnich co najmniej kilka miesięcy. Skoro Jet Air zaczyna swoje krajowe rotacje we Wrocławiu, tym razem tam umiejscowił swoją bazę. Dzięki temu - trochę przez przypadek, trochę przy okazji - Wrocław zyskał kilka wakacyjnych rejsów w okolice Świnoujścia. Wszystko to za sprawą współpracy Jet Air z linią OLT na rzecz której wykonuje w niedziele lot z tamtejszego lotniska do Monachium. Skoro samolot i tak musi tam dolecieć, to czemu nie wrzucić biletów do systemu rezerwacyjnego oczekując na pojedynczych pasażerów zawsze zmniejszających tym samym koszty przebazowania? Lokalne źródła internetowe pisały o tym połączeniu, sporo informowało też lotnisko, czego efektem najwyraźniej jest kilka pasażerów na każdym rejsie.

Równie przypadkowo do połączeń krajowych dołączyła najkrótsza jak dotąd trasa - z Poznania do Wrocławia. Tutaj znów - kwestia przebazowania. Otóż niemiecka linia Jetisfaction w swoich badaniach zauważyła jakiś potencjał biznesowy na trasie Poznań - Münster oraz Wrocław - Zurych. Postanowiła więc uruchomić po dwa loty tygodniowo przy użyciu maszyn firmy Sky Taxi. Tutaj znów - aby zmniejszyć koszty przebazowania, w systemie rezerwacyjnym za równowartość €25 można kupić bilet w jedną stronę z Poznania do Wrocławia lub na odwrót. W taki sam sposób - choć oczywiście z droższymi cenami - powstała trasa z Zurychu do Münster. Aby uzupełnić całościowy obraz, należy również wspomnieć o uruchomionych niedawno lotach z Zielonej Góry do Warszawy (tym razem za sowitą dotację na pokładach Sprint Air), Gdańska do Rygi Air Baltic (koniec końców po linii prostej porównywalna odległość jak z Gdańska do Krakowa) czy z Poznania do Pragi CSA.
 

Rok 2011 to przede wszystkim wzrost oferty i jakości na rynku szybkich podróży lokalnych. Widać to zarówno w kontekście lotniczym, jak też autobusowym - wide pojawienie się bardzo medialnej linii Polski Bus. Dobrze że również w tej kwestii zaczynamy gonić standardy świata zachodniego i mam nadzieję że inicjatywy podażowe przetrzymają okres do kiedy popyt osiągnie odpowiedni dla nich poziom.

Coraz bliżej do nowych krajowych połączeń lotniczych

Ależ wczoraj zawrzało w sieci. Wszystko to przez jeden artykuł zamieszczony w Dzienniku Gazecie Prawnej, który w ciągu kilku godzin został podlinkowany przez większość serwisów lotniczych i inne gazety zarówno ogólnopolskie, jak też te o lokalnym zasięgu. Temat wałkowany od dłuższego już czasu, mianowicie uruchomienie przez LOT połączeń pomiędzy lokalnymi lotniskami w Polsce z pominięciem obowiązkowej przesiadki w Warszawie.

Pomysł jak najbardziej ciekawy i warty rozpatrzenia, gdyż jak wiadomo transport samochodowy i kolejowy w naszym kraju wygodnym i szybkim rozwiązaniem nie jest. Zimowe promocje LOTu pokazały, że nie jest również propozycją najtańszą, gdyż na niektórych trasach do stolicy dało się znaleźć bilety lotnicze w granicach 100 złotych w jedną stronę. Dlaczego więc nie dołączyć do krajów pokroju Hiszpanii, Francji, Włoch czy Wielkiej Brytanii gdzie istnieje dobrze rozbudowana siatka transportowa realizowana dużą liczbą autostrad, szybką koleją i częstymi lotami krajowymi?

O sensowności lokalnych połączeń lotniczych pisać raczej nie należy. Takie zapotrzebowanie jest i wzrastać będzie razem ze świadomością lotniczą naszego narodu. A tą można stymulować w jedyny sposób – rzetelną kampanią informacyjną. Owszem, początkowo będzie ciężko z rentownością takich połączeń, ale na to również znajdzie się odpowiednie rozwiązanie. Otóż jak przecieki donoszą, ich istnienie ma być uzależnione od wpłacanych przez lokalne władze dofinansowań. Oczywiście nie ma tutaj mowy o dofinansowaniach bezpośrednich, gdyż te są zabronione przez Unię Europejską. Niemniej przykład Ryanair, Wizz Air czy innych tanich przewoźników lotniczych dowodzi, że jest wiele sposobów na obejście tej zasady – choćby przetarg na połączenie czy też pieniądze przekazane linii w formie opłaty promocyjnej. Dzięki temu połączenie nie tylko nie będzie przynosiło strat przewoźnikom, co pozwoli wręcz zaoferować atrakcyjne ceny. Bardzo atrakcyjne, co podkreśla gazeta

Chcielibyśmy połączyć ze sobą najbardziej odległe miasta, oferując pasażerom więcej biletów w średnich przedziałach cenowych – mówi Jacek Balcer. A to oznacza, że średnia cena przelotu będzie kształtować się w okolicach 200 zł. – Cena musi być konkurencyjna wobec przewoźników kolejowych i drogowych, a taki przedział cenowy to gwarantuje – mówi Zbigniew Sałek, wiceszef Międzynarodowego Stowarzyszenia Menedżerów Lotnisk

Brzmi to interesująco, nieprawdaż? Pytanie tylko na ile ta informacja jest potwierdzona, a na ile w niej przeinaczonej przez kolejne źródła plotki? Niemniej o ile wartość ta nie byłaby dużo większa daje to możliwość odbycia podróży również przez średnio zamożną Polską rodzinę.

Ale aby to się udało, LOT musiałby zyskać bardzo duże zaufanie wśród pasażerów którzy mogliby liczyć na stale niskie ceny i pewność odbycia rejsu. Jak bowiem analiza wypowiedzi internetowych pokazuje, jeszcze nie tak dawno temu LOT wyróżniał się sporą ilością odwołań lokalnych rejsów. A zeszłoroczna „gwiazdka” naszego nieba – JetAir – która jakiś już czas próbuje rozruszać ruch krajowy, również momentami słynie z częstszego odwoływania swoich rejsów niż latania. Oczywiście rozwiązaniem najlepszym – zwłaszcza dla biznesu – byłoby gdyby na danej trasie odbywały się przynajmniej dwa rejsy każdego dnia. Dzięki temu otrzymuje się możliwość wyjazdu służbowego bez potrzeby noclegu na miejscu. Ale to już jest plan na dalsze lata przy ewentualnym sukcesie – teraz najważniejsza jest regularność i pewność. Nawet jeden lot dziennie może skrócić bowiem czas podróży, gdyż przynajmniej w jedną stronę zaoszczędzi się niekiedy męczarnię w pociągach, lub samochodach.

A jakie trasy miałyby być uruchomione? No cóż, to aktualnie jest efektem wielu domysłów. Fakt jest jednak taki, że przede wszystkim te, na które władze lokalne będą skore wyłożyć jakieś pieniążki. No i oczywiście te, które połączą najbardziej odległe miasta o największym potencjale pasażerów, chociaż pojawiają się plotki o tak dziwnych połączeniach, jak Rzeszów – Szczecin, czy Gdańsk – Bydgoszcz.

Oczywiście połączenia takie mogą się okazać całkiem niezłym pomysłem pod jednym warunkiem – nie będą one wyłącznie bezpośrednie. Taką formę latania po kraju praktykuje już wspomniany wcześniej JetAir i pomysł ten się sprawdza! Po co bowiem ryzykować połączenie między stosunkowo małymi miastami i lotniskami jak Rzeszów i Szczecin, skoro można je zrobić z międzylądowaniem w np. Poznaniu albo Wrocławiu? Nawet przy wyborze tego drugiego chociaż lot wydłuży się prawie dwukrotnie to i tak zaoszczędzi się z pewnością ponad 10 godzin jakie trzeba by było poświęcić na podróż pociągiem. A w ten sposób jednym kursem robione są trzy trasy: Rzeszów – Wrocław, Wrocław – Szczecin i Rzeszów – Szczecin. Każda z nich osobno byłaby przedsięwzięciem ryzykownym, ale jeśli byłaby lotem łączonym, to jest prawdopodobieństwa że na locie do Szczecina przewiezie się jeszcze kilku pasażerów lecących do Wrocławia. W taki sposób można z Gdańska do Krakowa lecieć przez Łódź, a z Gdańska do Wrocławia przez Bydgoszcz. No dobrze, ale co z kosztami międzylądowania? Cóż, inicjatywę lotów po kraju wykazał Związek Regionalnych Portów Lotniczych, czemu więc nie miałby zaproponować jakieś preferencyjne stawki przewoźnikom, albo pobierać opłatę tylko za pasażerów startujących z danego lotniska? Wszystko jest kwestią dogadania a dzięki temu można by było naprawdę rozruszać ruch lotniczy wewnątrz kraju.

Plotki internetowe i informacje prasowe o planach mają to do siebie, że nie zawsze muszą się spełniać. Chociaż sam nie do końca wierzę w powodzenie idei latania po Polsce z pominięciem Warszawy, jakkolwiek w jej konieczność nie wątpię a sukcesowi dopinguję, to nie mogę zaprzeczyć że z miesiąca na miesiąc dochodzą do nas coraz bardziej konkretne plotki. Może jednak z tej chmury spadnie jakiś deszcz? Dlatego warto odprawić swoje zaklinanie, szamańskie tańce na wywołanie opadów i czekać na pozytywne wyniki :-)

Nowości na rynku lotniczych przewoźników nisko kosztowych – Wizz Air

Wizz Air to druga z najważniejszych w Polsce nisko – kosztowych linii lotniczych. Choć założyli ją Węgrzy, to od lat zaznaczają że nasz kraj jest dla nich priorytetowym rynkiem. I nie ma czemu się dziwić, skoro na 26 maszyn tego przewoźnika aż 14 obsługuje pasażerów z naszego kraju, a największa baza znajduje się na lotnisku Katowice – Pyrzowice. Jesień i zima przyniosła dużo zmian u tego przewoźnika o których z pewnością warto wspomnieć.
Otóż pod koniec zeszłego roku na zorganizowanej w Warszawie konferencji prasowej Wizz Air przedstawił swoje ambitne plany dotyczące polskiego rynku. Ich głównym celem jest stanie się najczęściej wybieraną przez pasażerów w naszym kraju linią lotniczą, która w 2010 roku chce przewieźć na swoich pokładach blisko 4,7 miliona pasażerów. Aby zrealizować te plany, we wrześniu zapowiedziano otwarcie bazy operacyjnej we Wrocławiu (umiejscowienie tam jednego samolotu, który miałby wykonywać 26 rotacji tygodniowo), a w kolejnych miesiącach dodanie po jednej maszynie do każdej z większych baz w Polsce, czyli kolejno Katowicach (w sumie 5 samolotów), Warszawie (cztery) i Gdańsku (trzy).

"Wizz Air wyprzedzi narodowego przewoźnika pod względem liczby przewiezionych pasażerów i stanie się największą linią lotniczą w Polsce w 2010 r. Co więcej, rozwój Wizz Air przyczyni się do stworzenia 1500 nowych miejsc pracy w Polsce” – powiedział József Váradi, Prezes Wizz Air.

Katowice
Lotnisko w Pyrzowicach to od wielu lat oczko w głowie Wizz Air i przykład jak należy utworzyć i realizować ciekawy pomysł na lokalny port lotniczy. Powiedzmy sobie bowiem szczerze, Górny Śląsk do miejsc najatrakcyjniejszych turystycznie nie należy, dlatego też lotnisko to jest przeznaczone przede wszystkim dla pasażerów lokalnych, śląskiej emigracji i ruchu czarterowego. Skuteczne programy rozbudowy infrastruktury i zachęty dla linii lotniczych do lądowania w Katowicach, jak też promocji latania z tego lotniska sprawiły, że w ciągu dziesięciu ostatnich lat liczba odprawionych na Pyrzowicach pasażerów zwiększyła się niemal czternaście razy (z około 170 tysięcy podróżnych w 1999 roku do blisko 2,4 mln w 2009). Dzięki znikomej obecności innych przewoźników nisko – kosztowych (4 trasy Ryanair, wycofanie się Germanwings, oraz upadek Centralwings) Wizz Air bez większych problemów rozbudował tam swoją siatkę połączeń do ponad 20 różnych destynacji. Pomimo początkowego ograniczenia się do wyłącznie bliskich i intratnych lotów przede wszystkim do Niemiec, Wielkiej Brytanii, Skandynawii, plus pojedynczych kursów w stronę większych miast europejskich i czarterów, w zeszłym roku przewoźnik ten zaczął inwestować w nieco bardziej atrakcyjne turystycznie kierunki. Sporym zaskoczeniem i według mnie murowanym sukcesem jest uruchamiane w marcu 2010 połączenie bezpośrednie do Madrytu. Zwrócono również uwagę na mniej znane, ale zdecydowanie interesujące pod względem tambylstwa miasta, jak Bergen, Kijów, Piza czy Wenecja.

Warszawa
Lotnisko Okęcie to już zupełnie inny rynek, z powodu dużo większej liczby potencjalnych klientów, oraz silnej obecności innych przewoźników. Co więcej, są to linie, które poprzez zrzeszenia w rozmaitych aliansach oferują dużo szerszą siatkę kierunków zarówno wykraczających poza nasz kontynent, jak też w takie miejsca, do których raczej nigdy nie będzie można dolecieć bezpośrednio na pokładach przewoźników nisko – kosztowych. Wprawdzie szeroko komentowana była informacja jakoby Wizz Air chciał nawet zlikwidować swoją bazę w Warszawie w efekcie zamknięcia terminalu Etiuda, jednak jak przyszłość pokazała plany te nie doszły do skutku. Rok 2009 przyniósł bowiem sporo zmian na stołecznym lotnisku dając przewoźnikowi sporo nowych możliwości. Otóż po pierwsze ze wszystkich operacji do Warszawy wycofał się brytyjski operator EasyJet. Po drugie swoją obecność na Okęciu ograniczył również Norwegian, skupiając się przede wszystkim na lotach do Norwegii, oraz czarterowych połączeniach na południe Europy. Uwolnione tym samym siły przekierował do Kopenhagi, gdzie upatrywał większe szanse na szybkie osiągnięcie zadowalających zysków. Przy jednoczesnym braku Ryanair i upadku Centralwings, Wizz Air stał się głównym przewoźnikiem nisko – kosztowym w Warszawie. Sporo zysku zaczęły przynosić trasy do Wielkiej Brytanii (przede wszystkim zapełniając sporą dziurę na nisko – kosztowych połączeniach do Londynu), Niemiec i Szwecji. Jednocześnie korzystając z braku konkurencji Wizz Air zaczął nakładać bardzo wysokie ceny na swoje bilety doprowadzając do takiej sytuacji, że niejednokrotnie przeloty na ich pokładzie były droższe niż te wykonane u przewoźników liniowych (np. LOT, Lufthansa, czy AerLingus)! Niemniej mit tanich biletów jak też przyzwyczajenia podróżnych do wybranych przewoźników sprawiają, że to Wizz Air jest bardzo często pierwszą linią rozpatrywaną przy poszukiwaniu biletów z Warszawy.
Pod koniec zeszłego roku zapowiadając dodanie do swojej stołecznej bazy kolejnego samolotu, Wizz Air ogłosił jednocześnie uruchomienie nowych kierunków. Mają nimi być Barcelona, Eindhoven, Wenecja – Treviso, oraz Bourgas. Świetnie uzupełniło to siatkę połączeń przechylając równowagę z miast o sporym ruchu emigrantów w stronę ciekawych miejsc turystycznych.

Gdańsk
Gdańska baza to przykład cichego i stabilnego rozwoju, któremu niepotrzebny jest specjalny rozgłos. W ciągu kilku lat działalności Wizz Air na Polskim pomorzu lotnisko w Rębiechowie doczekało się czterech stacjonujących tam samolotów. Decyzja o czwartej maszynie została podjęta jednocześnie z otwarciem bazy we Wrocławiu. Jak bowiem wiadomo każdy nowy samolot daje około 28 operacji, co mogłoby być zbyt dużym zwiększeniem liczby lotów na każdym z lotnisk. Dlatego też strategia płynnego wzrostu wydaje się być ciekawa głównie z powodu choćby przyzwyczajenia pasażera i poinformowania o nowych możliwościach podróży.
Gdańsk w ostatnich miesiącach coraz bardziej zaskakuje. Oprócz posiadania tak niestandardowych połączeń jak Fińskie Turku czy Norweskie Bergen, przyciągnął bowiem ostatnimi miesiącami do siebie takich przewoźników, jak Air Berlin, Danube Wings (trasa na lotnisko Poprad – Tatry) czy Icelandic Express (Reykjavík). Swoją obecność zwiększa tam również Ryanair zapowiadając uruchomienie od wchodzącego w marcu letniego rozkładu trzech nowych połączeń. Jedno z nich wprowadziło pewne kontrowersje udowadniając zwiększającą się konkurencję w Polsce pomiędzy Wizz Air a Ryanair. Otóż na początku lutego w wyniku nie skorzystania przez Bydgoszcz propozycji otwarcia kilku nowych kierunków, loty na lotnisko Barcelona – Girona zostały przekierowane do Gdańska. Dzięki temu port na pomorzu zwiększył o 100% liczbę lotów do Hiszpanii, która razem z otwartym w połowie 2009 roku Alicante osiągnęła wartość czterech operacji tygodniowo. Nie minął tydzień, jak Wizz Air zapowiedział zawieszenie od końca kwietnia swoich operacji do portu Göteborg otwierając tym samym połączenie... również do Barcelony. Szkoda tylko że wstępne ceny na okres wakacyjny zostały ustalone na 1100 złotych co jest dużo droższe nie tylko od oferty Ryanair, jak też przewoźników liniowych!

Poznań
Poznań to bardzo dziwny przypadek na rynku przewoźników nisko – kosztowych. Chociaż zyskał czwartą w Polsce bazę Wizz Air, to początkowo plan dla jedynej stacjonującej tam maszyny ułożony był tak, że nie wykorzystywała ona w pełni swojego czasu na wykonywanie operacji lotniczych. Do niedawna obecność Ryanair również była znikoma ograniczając się wyłącznie do Wielkiej Brytanii, Barcelony i w sezonie letnim 2009 do Reusu w Katalonii. Przełom jednak zapowiadany jest na 2010 rok. Po pierwsze, w marcu otwarte zostaną połączenia na lotniska Paryż – Beauvais i Mediolan – Bergamo, oraz letni czarter-mix do Bourgas nad brzegiem Morza Czarnego. Wynika to z otwarcia bazy we Wrocławiu, który tym samym zwolni Poznaniowi 4 rotacje (cztery tygodniowo loty Wrocław - Londyn były wykonywane samolotem bazującym właśnie w Poznaniu). Dzięki temu Poznań zyskał dwa bardzo interesujące kierunki. Swoje zainteresowanie zwiększył też Ryanair, który zapowiedział rozpoczęcie lotów z dwóch Hiszpańskich lotnisk – Alicante i ponownie Reus.
Co więcej, Poznaniacy bardzo liczą, że w tym roku do ich bazy zostanie dodana druga maszyna Wizz Air. Wynika to z faktu, że przewoźnik w tym roku powinien odebrać 12 nowych samolotów i w chwili obecnej posiada również 12 baz w Europie. Statystycznie szansa więc jest. Obiektywnie również, gdyż Poznaniowi bardzo brakuje od kilku miesięcy rozwoju w grupie przewoźników nisko – kosztowych, przez co niewykorzystywany jest potencjał tego miasta.

Wrocław
Najmłodsze oczko w głowie Wizz Air, które może stać się areną bardzo ciekawych działań na polu przewoźników nisko – kosztowych. Przypomnijmy, lotnisko we Wrocławiu jako pierwsze w Polsce przyjęło u siebie regularne połączenie Ryanair. Cykliczne i dość intensywne zwiększanie siatki lotów tego przewoźnika we Wrocławiu klasyfikowało go od ponad dwóch lat jako permanentną „prawie - bazę”. Niemniej ciągłe kuszenie i zwodzenie władz Starachowickiego lotniska sprawiło, że swoistego prztyczka w nos zadał Wizz Air. We wrześniu 2009 roku zapowiedział bowiem otwarcie tutaj swojej piątej w Polsce bazy pokrywając tym samym połączenia do dziewięciu miast w Europie. Ryanair na jesieni 2009 roku zauważył, że nagle zaczyna tracić swoją silną pozycję w Polsce i zaczął walczyć główne uderzenia koncentrując na Krakowie (korespondencyjna walka z Katowicami) i Wrocławiu. W stolicy Dolnego Śląska pomimo braku bazy Ryanair wciąż jest najważniejszym przewoźnikiem oferującym 55 lotów tygodniowo, ponad dwukrotnie przewyższając stanowiącą 26 rotacji ofertę Wizz Air. Na wiosnę uruchamia również cztery nowe połączenia, z czego trzy z nich są ewidentną konkurencją z węgierskim przewoźnikiem (Mediolan – Bergamo, Oslo – Rygge/Oslo – Torp, Bolonia/Bolonia – Forlí). Największym szokiem była natomiast informacja z początku lutego o planach uruchomienia bezpośredniego połączenia na lotnisko Mediolan – Bergamo. Tajemnicą poliszynela jest bowiem fakt, że zarówno Wizz Air, jak i Ryanair unikały wzajemnej bezpośredniej rywalizacji. Owszem, potyczki celowo uruchamiane były na trasach na lotniska oddalone od siebie do 50 kilometrów, jak np. Londyn Stansted/Luton, Oslo Rygge/Torp, Bolonia/Bolonia – Forlí, ale nigdy dotąd na trasach bezpośrednich. Co najciekawsze, po wykonaniu pierwszego kroku Ryanair zdaje się zachowywać bardzo wstrzemięźliwie nie atakując przeciwnika bardzo niskimi cenami swoich biletów. Za to ciężkie działa wytoczył Wizz Air, który kusi na wszelkie możliwe sposoby. Dzięki temu we Wrocławiu nie da się nie zabookować biletów widząc ceny na loty powrotne na poziomach 80 złotych (Mediolan – Bergamo), 60 złotych (Forlí/Eindhoven), 100 złotych (Paryż – Beauvais), czy 30 złotych (Oslo – Torp/Dortmund)! Spora część obserwatorów twierdzi, że Ryanair dusząc się we własnym sosie na zachodzie szuka swojej szansy w ekspansji na rynkach środkowowschodnich. W przypadku naszego kraju ma również niewielkie pole do manewru, dlatego aby mieć szansę na solidną pozycję, musi zmienić taktykę i walczyć już o każdego, coraz bardziej wybrednego klienta. Natomiast co do Wrocławia, Wizz Air wszedł na rynek bardzo już zajęty. Nie może sobie więc pozwolić na np. nadmierną ekspansję na intratnych trasach na Wyspy Brytyjskie (Glasgow, Liverpool) czy w cieplejsze rejony naszego kontynentu (Rzym, Barcelona), ponieważ na nich obecny już jest Ryanair. Dlatego też w walce o klienta musi się wykazać większą inwencją w wynajdowaniu potencjalnych atrakcyjnych kierunków. Nie dziwi więc fakt, że przy otwarciu bazy uruchomił takie trasy, jak Paryż - Beauvais, Mediolan – Bergamo czy Forlí.

Łódź
Pomimo solidnej obecności w Polsce Wizz Air wciąż nie ma dość. W przeciągu najbliższych tygodni zacznie bowiem operować z zupełnie nowego lotniska w swojej siatce - Łodzi. Wprawdzie jest to tylko jedno połączenie do Dortmundu, niemniej bez żadnej tajemnicy włodarze Wizz Air komentują, że jest one typowym sondowaniem lokalnego rynku. Łódź bowiem jako jedno z największych miast w Polsce ma bardzo słabo rozwinięty port lotniczy, co daje spore szanse na gwałtowny i dający dużo zysków rozwój. Szansa jest tym bardziej, że według lokalnych znawców ostatnie odwołanie prezydenta Kropiwnickiego pozwoli na odsunięcie od władzy w porcie lotniczym desygnowanych przez niego ludzi, którzy tak szczerze w zagadnieniach jakie obejmują ich stanowiska specjalistami nigdy nie byli.

„Kraków” a nie Katowice, „Bolonia” a nie Bolonia
Jak wiadomo, przewoźnicy nisko - kosztowi lubują się w kursowaniu do lotnisk mało znanych, oddalonych pewną odległością od większych miast. Wynika to z mniejszych kosztów osiąganych poprzez mniejsze opłaty lotniskowe, oraz możliwości dokonania szybszej rotacji w mniej obłożonym pasażerami porcie. Dlatego w dwóch przypadkach cały czas przegrywa z Ryanairem. Od lat bowiem swoją główną bazę jakim jest lotnisko Katowice – Pyrzowice w systemie rezerwacyjnym nazywa Katowice/Kraków. Wygląda na to, że stan ten nie zmieni się przynajmniej do czasu wejścia przewoźnika na lotnisko w Balicach. Chociaż plotki na ten temat się pojawiają co jakiś czas, to jest to mało prawdopodobne, gdyż byłoby to kanibalizowaniem działalności własnej największej bazy, która przecież znajduje się w bliskiej okolicy. Podobnie sprawa ma się w przypadku Bolonii, które to połączenie dotyczy operacji na lotnisku w małym miasteczku Forlí. Ale to już kwestia wyboru. Dla mnie Bolonia jest atrakcyjna tylko dla samej siebie i przesiadek. Forlí natomiast jest pośrodku takich miejsc, jak San Marino, Bolonia i Rimini na wschodnim, podobno bajecznym i tanim, wybrzeżu Włoch.

Barcelona a nie „Barcelona”
Dużym odstępstwem od lądowania na mniejszych lotniskach jest natomiast Barcelona. Wizz Air zrezygnował bowiem z lądowania w porcie „Girona – Costa Brava” na rzecz mieszczącego się prawie w centrum barcelońskiej metropolii „Barcelona – El Prat”. Tutaj też kwestia wyboru... Jeśli ktoś chce się udać do samego miasta, po wylądowaniu jest już w nim. Jeśli ktoś chce się przesiąść na bogatą siatkę połączeń do całego iberyjskiego świata – jest na miejscu. Natomiast jeśli mamy wykupione noclegi w kurorcie znajdującym się w północnej części wybrzeża Costa Brava, albo chcemy zwiedzić Pireneje, lub przesiąść się na jeden z lotów z bogatej siatki lokalnych połączeń Ryanair, to musimy znów spędzić nieco czasu i wydać pieniążków na dojazdy. Niemniej fakt zamiany Girony na lotnisko El Prat i znalezienie w tym oszczędności Wizz Air-owi przysporzyło pozytywnych zdań w ogólnym mniemaniu.

Kierunki turystyczne
Wizz Air jak praktycznie każda linia lotnicza w swojej siatce oferuje również połączenia stricte wypoczynkowe. Niestety w tym roku niewiele się zmieniło w tej kwestii i mieszkańcy polskich miast znów nie mogą powiedzieć że są rozpieszczani. Po pierwsze Wizz Air nie ma bardzo szerokiej oferty do ciepłych krajów zupełnie omijając takie miejsca, jak południowe wybrzeże Francji, Korsykę, Sardynię, Maltę, Maroko, Kretę, czy Chorwację. Pozostałe które można zaliczyć do ciekawszych punktów to Majorka, Walencja, Katania (Sycylia), Bari (południowo wschodnie wybrzeże Włoch), Korfu, Varna, Bourgas, Symferopol na Krymie czy Antalya. Niestety z wymienionych w tym roku z Polski można się dostać jedynie do Bourgas nad Morzem Czarnym. A wielka szkoda, ponieważ ciekawsze i niekiedy tańsze rejony wybrzeża Włoch, czy Hiszpanii nadal są poza zasięgiem potencjalnego polskiego pasażera.
Wizz Air celuje przede wszystkim w loty na intratnych krótszych dystansach – gdy podróż w jedną stronę zajmuję 90 do 120 minut. Z systemu rezerwacyjnego wynika, że w przedziale tym samolot jest w stanie przelecieć porty odległe w linii prostej od 780 kilometrów (np. trasa Wrocław-Eindhoven) do 1200 kilometrów (Warszawa-Bourgas). Promień 1150 kilometrów z Warszawy obejmuje zatem wybrzeże morza Adriatyckiego od Pescary po niemal granicę Serbsko - Czarnogórską. Z bardziej wysuniętego na południowy wschód Wrocławia granica ta przesuwa się niemal pod Bari we Włoszech obejmując również Neapol, część Korsyki aż po Saint-Tropez we Francji. W obszarze tym znajdują się takie interesujące rejony, jak Genua, Lazurowe Wybrzeże, Monako, Wenecja, Rimini, czy całe wybrzeża Chorwacji i malowniczej Słowenii. Dobrze by było żeby specjaliści od siatki połączeń w Wizz Air wzięli to pod uwagę, gdyż Bułgarskie wybrzeże owszem, niosące zapewne wiele ciepłych wspomnień starszych pokoleń, staje się jednak miejscem obytym.

Kierunki niszowe
Wizz Air jest linią koncentrującą swoje działania na Europie Środkowowschodniej. Dlatego też jako pierwszy przewoźnik nisko – kosztowy wszedł na rynek Ukraiński tworząc bazę dla dwóch samolotów w Kijowie. Chociaż rynek ten zdawał się początkowo być bardzo atrakcyjny i rokujący na spore zyski w przyszłości (spodziewano się eksplozji wzrostu odprawianych pasażerów porównywalnej do tej w Polsce sprzed kilku lat), kryzys gospodarczy i inne czynniki sprawiły, że póki co firma ponosi tam wyłącznie straty finansowe. Mimo to przewoźnik nadal zapatruje się na kolejne niszowe kierunki starając się uruchomić regularne połączenia do Rosji i azjatyckich republik postradzieckich, oraz pojawiając się w takich rejonach jak łotewska Ryga, fińskie Turku, Zagrzeb czy Belgrad. Właśnie kraje bałkańskie mogą w przyszłości generować spore zyski dzięki pewnej fali emigracji, oraz chęci przyciągnięcia do siebie turystów, zwłaszcza przez nieodkrytą jeszcze a z pewnością wartą odwiedzenia Chorwację czy Czarnogórę. Zresztą szereg plotek mówi, że dodany niedawno do listy kierunków Zagrzeb jest bardzo poważnie rozważanym miejscem pod kolejną bazę Wizz Air. Jeśli miałoby to wpłynąć na uruchomienie lotów z tego miasta do Polski, to jestem jak najbardziej za :-)

Odprawa internetowa
Linie nisko - kosztowe już dawno odkryły potęgę internetu. To dzięki niemu można dotrzeć ze swoją ofertą do bardzo szerokiej grupy odbiorców na całym świecie ograniczając przy okazji koszty reklamy, czy utrzymania fizycznej infrastruktury agentów firmowych. Dlatego też w większości linii bilety można kupić prawie wyłącznie poprzez sieć a od ostatniego roku coraz szerszym standardem staje się odprawa internetowa.
Przypomnijmy, do niedawna w przypadku Wizz Air należało się stawić przy stanowisku odprawy na lotnisku od dwóch godzin do około 40 minut przed startem planowanego lotu. Jeśli posiadało się dużą walizkę, była ona tam oddawana służbom handlingowym, jeśli natomiast podróżowało się wyłącznie z bagażem podręcznym, dostawało się od pracownika odprawy kartę pokładową. Internetowa procedura check-in nakłada na nas obowiązek samodzielnego odprawienia się poprzez stronę internetową na minimum 3 godziny a maksimum 7 dni przed odlotem. Pod koniec procesu odprawy internetowej drukowana jest karta pokładowa która będzie naszą przepustką do samolotu. Z jednej strony musimy poświęcić kilka minut na prostą czynność i ponieść koszt tuszu potrzebnego do wydrukowania karty, jednak dzięki temu znika obowiązek dużo wcześniejszego stawiania się na lotnisku i bezczynnego siedzenia przy zamkniętej bramce wejściowej.
Odprawa internetowa została wprowadzona w Wizz Air pod koniec 2009 roku. Jeszcze nie obejmuje wszystkich lotnisk, ale ma to się odbyć w bardzo niedalekiej przyszłości. Oczywiście nadal istnieje możliwość odprawienia się tradycyjnie na lotnisku, ale od pierwszego kwietnia procedura ta będzie kosztowała od pięciu, do dziesięciu Euro za pasażera.
Według mnie wprowadzenie tej procedury jest świetnym pomysłem. Głównie dlatego, że pozwala na większą mobilność pasażerów i nawet na tak ekstremalne przypadki, jak stawienie się na lotnisku (oczywiście w przypadku podróży wyłącznie z bagażem podręcznym) nawet na 10 minut przed planowanym odlotem samolotu! Dodatkowym plusem jest, że Wizz Air nie skopiował w stu procentach pomysłu odprawy internetowej od Ryanair. Chodzi mi o ichniejszą „opłatę za odprawę internetową” w wysokości €5 od osoby. Początkowo miała ona pokryć koszta nowatorskiego systemu odpraw (włączającego w to specjalne maszyny rozlokowane na lotniskach zastępujące tradycyjne stanowiska check-in) i być dość łatwa do ominięcia (około 33% dostępnych biletów miała być w opcji promocyjnej zwalniającej z tej opłaty). Niemniej dziś okazuje się że jest to najzwyklejszym dodatkowym źródłem zarobku linii, gdyż pomysł wspomnianego systemu kompletnie nie wypalił, a opłata jest coraz cięższa do ominięcia, przynajmniej na lotach z Polski. Brawo Wizz Air!

Nowe maszyny
Wizz Air w chwili obecnej posiada 28 samolotów Airbus A320-200. W roku 2010 do firmy dostarczonych ma być kolejnych 12 maszyn tego typu co statystycznie rzecz biorąc powinno konkludować w jednym samolocie dodanym do każdej z baz. Będzie to solidnym bodźcem rozwojowym dla przewoźnika. Jednak jeszcze solidniejszym jest fakt, że w czerwcu 2009 roku Wizz Air złożył zamówienie na kolejnych 50 maszyn. Zsumowało się to w liczbie 132 samolotów jakie mają być dostarczone do linii w przeciągu 10 lat. Pokazuje to jak ambitne plany rozwojowe na najbliższy okres posiada Wizz Air. 130 maszyn to bowiem stan posiadania Ryanair w 2006 roku, kiedy to był już bardzo popularną linią latającą na wielu trasach po całym kontynencie Europejskim, Wyspach Kanaryjskich i Maroku.

Przyszłość
Wprawdzie niektóre artykuły prasowe ujawniały stratę finansową jaką poniósł przewoźnik w ciągu ostatnich lat, to najwyraźniej inwestorzy stojący za stworzeniem firmy zupełnie się tym nie przejmują. Pokrywają straty ze środków własnych, a stawiając nadal na intensywny rozwój oczekują sowitych zysków w przyszłości. Wygląda na to, że droga do osiągnięcia jego jest dość prosta. Wynik finansowy został bowiem pociągnięty w dół poprzez spółki córki skupione na rynkach ukraińskim i bułgarskim. Pozostałe bazy (zwłaszcza te w Polsce) zdają się przynosić sowity zysk dzięki ustabilizowanej pozycji na rynku i odpowiedniej siatce połączeń.
Jednym z większych minusów Wizz Air jest brak lotów pomiędzy krajami Europy Środkowowschodniej. Dotychczas istnieje tylko jedno połączenie pomiędzy bazami, trasa Katowice – Kijów. Sprawy nie ułatwiają loty łączone, które choć nadal interesują cenami, to jednak są ciężkie do wykonania z powodu niedopasowanych godzin/dni przeprowadzania operacji. Szkoda, ponieważ oddala to Polakom możliwość łatwego i w miarę taniego dostania się do np. Budapesztu, Bukaresztu czy Sofii.
Jakiś czas temu pojawiło się w internecie kilka plotek o otwarciu bazy przewoźnika w Dortmundzie, czyli poza jego dotychczasowym rynkiem docelowym. Z jednej strony nie ma się czemu dziwić, gdyż lotnisko to jest bardzo często odwiedzane przez samoloty Wizz Air. Do tego pomimo istnienia tam skromnej bazy EasyJet wydaje się być rynkiem nieco zapomnianym. Mogłoby to być dość interesująca propozycja, gdyż z jednej strony z pewnością zwiększyłaby ilość połączeń z Dortmundu do Polski (warto zaznaczyć, że dość często z bardzo tanimi biletami na tych trasach) a z drugiej zapewne stworzyła dla lokalnego rynku (a dzięki przesiadkom również dla nas) szereg tras turystycznych do Włoch i Hiszpanii.
Swego czasu wpadłem na podobny pomysł, który obejmował utworzenie bazy w Forlí. Lotnisko to jest bowiem pozbawione konkurencji tanich przewoźników, a jego dużym atutem jest bliskość do atrakcyjnych turystycznie miast Włoch, Malty, Francji czy Hiszpanii. Po co bowiem wysyłać z takiego np. Poznania dwa samoloty do Hiszpanii bez pewności że będą one w pełni zapełnione pasażerami, gdy można z nieco większą częstotliwością wysyłać jeden na krótszą trasę do Forlí a poprzez odpowiedni system przesiadek z Forlí wysyłać cztery upchane podróżnymi samoloty na podobne Hiszpańskie kierunki? Owszem, powoduje to pewne komplikacje dla pasażera, ale jak praktyka pokazuje, podróżni bardzo łatwo wynajdują sposoby aby tanio dostać się w różne miejsca. Oczywiście wszystko to jest jedynie moim teoretyzowaniem na temat optymalizacji siatki połączeń i kosztów :-)
Od pewnego też czasu coraz głośniej porusza się również sprawę uruchomienia przez Wizz Air połączeń krajowych. W chwili obecnej jest ich niewiele w siatce połączeń, wyłącznie Kijów – Symferopol i Sofia – Varna. Ale teraz znów zabawmy się w rozważania teoretyczne. Otóż Wizz Air bardzo często oferuje bardzo niskie ceny na np. połączeniach Poznań – Dortmund (640 kilometrów w linii prostej), Gdańsk – Oslo (730), czy Katowice – Forli (870). Powiedzmy sobie szczerze, dość łatwo jest znaleźć bilety na tych trasach za 50 czy nawet 30 złotych w jedną stronę. Dlaczego by więc nie zaoferować w takiej samej cenie kilku połączeń wewnątrz Polski, które nie przekraczają przecież odległości 450 kilometrów na odcinku (mam na myśli połączenia pomiędzy lotniskami na które Wizz Air już lata). A sądzę, że cena 50 złotych w jedną stronę bijąca nawet stawki biletów kolejowych u Przewozów Regionalnych (pomijając czas poświęcony na podróż koleją) skłoniłaby do częstszego podróżowania po naszym kraju zarówno celem odwiedzin, spotkań biznesowych, jak też ot tak dla frajdy. Zbudowałoby to pewną grupkę klientów przywiązanych do danego przewoźnika oraz prawdopodobnie namówiła do pierwszej próby sporą rzeszę ludzi, którzy dotąd nie odbyli żadnego lotu. Wynika to z faktu, że wiele osób jednak jeszcze traktuje podróże zagraniczne jak coś niezwykłego wymagającego sporych przygotowań, finansów i znajomości językowych. Myślę, że pierwsze próby na lotach krajowych sprawiłyby, że dużo łatwiej przekonałyby do odbycia również wycieczek zagranicznych.