Jest październik, kończymy letnio-wakacyjny sezon lotniczy, czas na zmiany w rozkładach. To naturalna kolej rzeczy w tym biznesie i każdy fan podróży śledzi informacje jakie połączenia będą otwarte na miesiące ciepłe a jakie na miesiące zimowe. Niestety oprócz kierunków stricte wakacyjnych, na naszym poletku znikają również połączenia krajowe - z Gdańska i Wrocławia na Lotnisko Chopina w Warszawie. Tak, temat który dość cyklicznie wraca na moim blogu.
Obserwuję go sobie bowiem od samego początku a przez ostatnie dwa lata jest mi on szczególnie bliski. Ze sporą regularnością korzystam (w zasadzie to już należy użyć czasu przeszłego) z udogodnienia połączeń na Lotnisko Chopina zamiast na Modlin, oraz bliskości do lokalnych portów lotniczych mojej aktualnej bazy, oraz mieszkania we Wrocławiu. Z Dorotą kilkukrotnie lecieliśmy też do Gdańska, oraz przy okazji uruchomienia Szczecina, trzymaliśmy kciuki za podobny ruch w kwestii Rzeszowa. Miło było, ale się skończyło.
Ryanair dość gwałtownie podniósł bowiem larum, że od sezonu wakacyjnego jego samoloty zaczęto stawiać na dalekiej płycie cargo - pomiędzy progami pasów 29 i 33. Rzeczywiście, było dla mnie sporym zaskoczeniem, gdy pierwszy raz jechaliśmy - jak to część współpasażerów określała - na zadupie. Niemniej niewiele mnie to zdziwiło, ponieważ Lotnisko Chopina tego lata naprawdę przeszło spore oblężenie. Widać to było choćby po bramkach 33-35 terminala z których następuje boarding na loty Ryanair. W trakcie wakacji w tych podziemnych lochach zaczęli się bowiem pojawiać także pasażerowie PLL Lot na kursy do Rzeszowa, Budapesztu i in.
Ryanair jednak zaczął kręcić nosem, że tak dalekie stanowiska mocno wydłużają im turnaround, sypią rozkład itd. Odbierałem ten argument jako szukanie dziury w całym. Czasami na płycie tej widuje się bowiem maszyny Wizz Air, czy przewoźników czarterowych. I temu pierwszemu zwłaszcza, nie przeszkadza to w tworzeniu normalnego rozkładu rotacji dla bodaj siedmiu zbazowanych maszyn.
Po kilku dniach grożenia, że połączenia krajowe zostaną skasowane od wiosny 2018, lub przeniesione do Modlina (ciężka sprawa, gdy port przy aktualnej wydajności już zaczyna się zapychać), nastąpił ruch nieco zaskakujący. Przewoźnik postanowił bowiem całkowicie zrezygnować z połączeń z Lotniska Chopina do Gdańska i Wrocławia już od sezonu zimowego. Zaskakujący, ponieważ groźby zawieszenia od wiosny dobrze wpasowywały się w koniec półtorarocznego programu zniżek udzielanych przez Chopina za uruchomienie nowych tras. Dodam bowiem, że w tym całym zamieszaniu jakoś nie było mowy o kasowaniu rozkładu do Szczecina, który ruszył jakoś wiosną 2017 roku.
Przewoźnik postanowił jednak zmienić tłumaczenie i Gdańsk z Wrocławiem wrzucić do wielkiego wora pod hasłem zwijamy skalę, bo mamy problem z punktualnością. Chodzi o te sławetne kasowanie szeregu rejsów, które - co dość szybko wyszło na jaw - stało się efektem sporych problemów kadrowych linii. Szczerze, tej historii także jakoś nie kupuję z kilku powodów. Tzn. za tłumaczeniem przewoźnika przemawia fakt dość ciężkiego charakteru umowy pomiędzy firmą a jej pracownikami. Otóż w zależności od potrzeby, mogą oni być w bardzo szybki sposób relokowani do pracy w innych krajach. Własne mieszkanie, rodzina i stabilność w jednym mieście? Nope, nie w tym biznesie. Ryanair zostawił sobie bowiem furtkę, gdzie w sposób błyskawiczny może przerzucać samoloty i obsługę w dowolne miejsce na świecie.
Tylko nie pasuje mi jedna rzecz. Trzy dzienne rotacje na trasie z Wrocławia do Warszawy nie są jedynymi kursami wykonywanymi przez daną maszynę. Rano leci ona bowiem do Warszawy, potem np. do Glasgow, potem znów robi popołudniową Warszawę, aby na sam koniec polecieć gdzieś na zachód kontynentu. Przy rezygnacji ze stolicy, maszyna po prostu będzie długo stała we Wrocławiu. A ponieważ w rozkładzie są dziury, rejsy do wspomnianego Glasgow i tego drugiego zachodniego kierunku muszą być obsługiwane przez dwie osobne załogi - tak, jak w przypadku obecności Chopina w rozkładzie. Czyli linia nie będzie w stanie zrobić relokacji pracowników, aby uzupełnić braki w innych bazach.
Na pewien trop naprowadził mnie natomiast serwis Aviation Analytics, który przyjrzał się ostatnim cięciom w siatce Ryanair. Konkluzja była taka, że tylko dwie z czterdziestu sześciu zawieszanych tras przynosiły linii zyski. Każde miejsce na locie z Gdańska / Wrocławia do Warszawy kosztowało linię od czterech do czternastu Euro.
Szczerze powiedziawszy, uruchomienie krajówek już na etapie Modlina uznawałem za działanie bardziej marketingowe, niż nastawione na zysk. No bo jak można zarabiać wyprzedając większość siedzeń za 9 złotych? Wprawdzie Chopin ostatnio podrożał i najtańsze bilety (do Wrocławia) były po 21 złotych, w zasadzie z wykluczeniem lotów około-weekendowych. Niemniej nadal nie były to kwoty pozwalające na zarobek. I mamy powtórzenie schematu: rozwój bazy, uruchomienie tanich i stosunkowo częstych krajówek, intensywny marketing i zwijanie połączeń. Historia pokazuje, że tak samo było w krajach bogatszych i o kulturze częstszego latania. Moje koronne przykłady: Girona / Alicante / Santander / Walencja - Madryt, Dublin - Cork, Bergamo - Ciampino, Beauvais - Marsylia, Schonefeld - Hahn / Weeze / Brema / Kolonia. Wszystkie te krajówki operowały na nawet bardzo częstych rotacjach, po czym zostały zamknięte.
Przyznam się szczerze, że w pewnym momencie regularnego korzystania z krótkich hopek, miałem nadzieję na rozkręcenie się tej oferty. No bo pojawił się Szczecin, powiększano liczbę rejsów z Gdańska do Krakowa i Wrocławia. Liczyłem jednak bardziej na pójście po rozum do głowy PLL Lot, który zareaguje na konkurencję obniżaniem cen swoich biletów. Nic mniej mylnego. Ceny może już nie są tak zaporowe jak kiedyś - zwłaszcza przy dużo wcześniejszym bookingu - jednak nadal oscylują w wartości niewiele poniżej 100 złotych za odcinek. Zdecydowanie za dużo jeśli mówimy o weekendowym wypadzie do drugiego domu. Pewne opracowania pokazały bowiem, że obłożenie narodowego praktycznie nie uległo zmianie, czyli Ryanair utworzył całkowicie nową grupę odbiorców.
Po cichu mam nadzieję, że do grupy tej uśmiechnie się np. Wizz Air. Przewoźnik ten już w zeszłym roku zapowiadał, że wchodzi w etap zastanawiania się nad krajówkami w Polsce. Wtedy pozostało już niewielkie pole do działań, ponieważ potencjalne najciekawsze trasy zostały już zajęte przez Ryanair. Ale teraz przy posiadaniu silnych baz w Warszawie, Gdańsku czy Katowicach rynek na działanie produktowo-marketingowe się jakby powiększył. Coś może być na rzeczy, ponieważ Wizz lata już dwa razy dziennie w Rumunii na trasie Bukareszt - Cluj-Napoca, oraz ostatnio uruchomił kilka krótkich kursów w naszej części kontynentu - niekoniecznie związanych z ruchem robotniczym. Przykładowo Warszawa - Wilno / Bratysława, Gdańsk - Wilno, Budapeszt - Berlin / Cluj-Napoca / Sarajewo / Pristina / Sofia, Bratysława - Cluj-Napoca / Tuzla / Skopje, Kijów - Wilno / Ryga. Czas pokaże.
A dlaczego przestałeś pisać na blogu?
OdpowiedzUsuń